CX-5はガソリンターボとディーゼルターボのどちらがおすすめか

マツダCX-5はパワフルでありながら優れた経済性を実現した「SKYACTIV-D」と呼ばれるクリーンディーゼルエンジンの搭載モデルが人気のSUVです。

2012年に初代モデルが登場し2代目モデルでもディーゼルターボとNAのガソリンエンジンのラインアップとなっていましたが2代目モデルの商品対策で2018年11月に2.5リッター直列4気筒直噴ガソリンターボエンジン「SKYACTIV-G 2.5T」(PY-VPTS型)が追加され、ハイパワーモデルの選択肢としてディーゼルエンジン仕様に加えガソリンエンジン仕様も追加となりました。

画像引用:mazda公式HP

参考ページ:CX-5ディーゼルの中古車を買うなら走行距離はどれくらいがベストか

マツダCX-5ガソリンターボとディーゼルターボのスペック比較

新しく追加された2.5Lガソリンターボエンジンと2.2Lディーゼルターボは諸元上のエンジンパフォーマンス的にはほぼ同等となっています。

したがって動力性能という観点ではほとんど同じで、若干ディーゼルエンジンの方が最大トルクが太いですが実用域でのトルクの立ち上がり方とその体感度合いはほとんど同じといったところです。

参考ページ:マツダCX-3を買うならディーゼル仕様とガソリン仕様のどちらがおすすめか

CX-5ガソリンターボとディーゼルターボの新車見積比較

ガソリンターボとディーゼルターボ搭載モデルの新車見積価格は以下の通りで、同一グレードのL-Packageだと車両本体価格はわずか5400円の差でありほとんど同じですが諸費用を含めた支払い総額では136000円ほどディーゼルエンジン搭載モデルの方が安くなります。

これはクリーンディーゼル搭載モデルがエコカー減税の対象となり自動車取得税と重量税が免税となるからで、新車購入時に10万円以上の支払い総額の差が発生するのはかなり大きいといえますが、実際は新車値引きや相当額のオプションサービスなどで相殺される場合も多く、このあたりは新車ディーラーの販売戦略としてガソリンターボ搭載モデルとディーゼル搭載モデルのどちらの拡販に注力しているかによって変わってくるといえます。

実際にCX-5のガソリンターボに試乗してみた印象

実際にそれぞれのエンジン搭載モデルを試乗して比較してみると、ほぼ同じレベルの動力性能を発揮するエンジンでありながらもその性格の違いは明らかです。

車を力強く走らせるのはそのエンジンが発生するトルクの大きさであり、CX-5でいえばディーゼルターボも新たに追加設定されたガソリンターボも400N・m以上の非常に大きなトルクを発生します。

厳密にはディーゼルターボが450N・m、ガソリンターボが420N・mとなっており、ディーゼルターボのほうが大きなトルクを発生しますが、正直なところ日常の中での発進加速や高速道路での追い越し加速、高速走行でのクルージング等々で400N・m以上のビッグトルクの中での差を実感することはないのではないかと思います。

要するにどちらも必要十分な動力性能を有しており、私自身も新車ディーラーでの乗り比べ試乗の範囲でその差を体感することはありませんでした。

むしろ両方のモデルに乗り比べ試乗して感じたのはディーゼルエンジンとガソリンエンジンの根本的な違いの部分で、いわゆるエンジン始動後のアイドリング状態やアクセルの踏み込み量を増やしながら緩加速していく時のエンジンの回転フィールとその音です。

ディーゼルターボの方はディーゼルエンジン特有のカラカラというエンジン音を発しながら、回転の吹き上がり自体も振動を伴いながら若干騒がしい感じで大きく重いCX-5のボディを力強く加速するという印象ですが、カラカラ音自体は決して低品質な音でもなくボディやエンジンルームの遮音も上手く行われていて車室内ではほとんど気にならないレベルです。

一方のガソリンターボエンジンの方は、アクセルを踏み込むとターボラグを感じることなく自然吸気エンジンのような軽快な吹き上がりで大トルクを発し、同様にCX-5をぐいぐいと加速させます。

このSKYACTIV 2.5Lターボエンジンは、マツダのコンセプトであるZOOM-ZOOM、意のままの走りを実現するためにターボラグと呼ばれる加速初期の加給遅れを無くすことを重要課題として開発されたそうです。

それを具現化する技術として、ダイナミックプレッシャーターボシステムが採用されていますが、排気通路に可変バルブを設け排気の脈動状態を運転条件に合わせて変化させ、ターボラグを無くすというものです。

ダウンサイジングエンジンとは一線を画す、大排気量NA並の加速レスポンスを実現するブレークスルー技術が、ダイナミック・プレッシャー・ターボシステムである。このシステムは,排気の脈動状態を運転条件に合わせて変化させる機能をもつ。低回転域では排気圧力脈動の振幅を強調させることでシリンダー掃気効果と高いタービン駆動力が同時に得られ,高回転域では脈動振幅を低減してタービンの高効率域を維持できる。排気干渉低減の効果をねらったツインスクロールターボやタービンに流れ込む排気ガス流速や方向を調整する可変ジオメトリターボとは異なり排気脈動の制御に着目したマツダ独自の新技術である。
引用元 マツダ技報 No.33(2016)

回転の上質さというか滑らかさは明らかにガソリンターボエンジンの方が上で、6気筒エンジンほどの滑らかさまではないもののストレスを感じることなく吹き上がり、エンジン回転の上昇に同期してパワーが発生するのをより感じることが出来ます。

最高出力の発生回転数は4250rpmとディーゼルターボの4500rpmより低く、高回転まで引っ張りながらパワーあふれる運転を楽しむタイプのエンジンではありませんが、実用域での扱いやすさにウエイトを置いた味付けとなっているという印象です。

CX-5ガソリンターボのメリット・デメリット

CX-5に新たに追加された2.5Lガソリンターボエンジンのメリットとデメリットですが、まずメリットとしてはディーゼル並みのトルクフルで力強い走りを静粛で上品なエンジンフィールで実現できるということです。

ターボラグをほとんど感じさせない大排気量の自然吸気エンジン並みの過渡レスポンスとトルクの制御のしやすさは、車両重量の重たい大きなボディをアクセルコントロールで意のままに走らせることが出来る、明らかにディーゼル搭載モデルよりは運転していて楽しいと感じられる部分ですね。

そしてなによりガソリンエンジンであるがゆえにあのディーゼルエンジン特有のカラカラというノック音がないというのも大きなメリットです。

CX-5のディーゼルエンジンのノック音は圧縮比が低い分BMWやフォルクスワーゲンなど欧州のディーゼル搭載モデルに比べるとはるかに小さいのですが、ガソリンエンジンの静粛さと比較するとその差は歴然ですし、車の質感にそぐわないそぐわない音だといえます。

一方のデメリットは、やはりディーゼルエンジン搭載モデルと比べると経済性が劣るという点です。
先にも述べた新車購入時の価格差は値引き等で相殺可能ですが、購入後の維持費としてまず燃料代について、ガソリンターボとディーゼルターボの燃費性能を比べてみました。

WLTCモードでの値であり、実際に走行でもほぼこれと同等もしくは若干下回る燃費性能が実力と考えて差し支えないといえますが、特に市街地走行ではディーゼルに対してガソリンターボ搭載車は大きく劣ります。

例えばこの市街地の燃費性能ベースで年間12000km走ると考えると月に1000km、市街地燃費が9.1km/Lのガソリンターボだと一ヵ月当たりのガソリン消費量は1000km÷9.1=109.89Lとなり、無縁レギュラーのガソリン単価が150円/Lで計算するとひと月当たりの燃料代は109.89×150円=16483円となります。

一方のディーゼルの場合だと、1000km÷13.6=73.53Lとなり、軽油単価を130円/Lで計算するとひと月当たりの燃料代は73.53×130円=9559円なのでひと月あたり約7000円ほどの差となり、年間では84000円の差となります。
実際には市街地のみの燃費性能ではないのでもう少し差は縮まるとおもいますが、新車購入後、初回車検までの3年間では250000円以上の差となります。

CX-5はガソリンターボとディーゼルターボのどちらがおすすめか

車としての動力性能はほぼ同等のマツダCX-5のガソリンターボ搭載モデルとディーゼルターボ搭載モデルですが、経済性を重視するならば圧倒的にディーゼルターボということになります。

一方で経済性よりもCX-5の車両コンセプトに相応しい上質なフィーリングを兼ね備えたパワートレインを求めるのであればやはりガソリンターボ搭載モデルであり、同時にディーゼル特有のカラカラというノック音がどうしても・・という方にもガソリンターボ搭載モデルが選択肢といえるでしょう。

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