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CX-5はガソリンターボとディーゼルターボのどちらがおすすめか

マツダCX-5はパワフルでありながら優れた経済性を実現した「SKYACTIV-D」と呼ばれるクリーンディーゼルエンジンの搭載モデルが人気のSUVです。

2012年に初代モデルが登場し2代目モデルでもディーゼルターボとNAのガソリンエンジンのラインアップとなっていましたが2代目モデルの商品対策で2018年11月に2.5リッター直列4気筒直噴ガソリンターボエンジン「SKYACTIV-G 2.5T」(PY-VPTS型)が追加され、ハイパワーモデルの選択肢としてディーゼルエンジン仕様に加えガソリンエンジン仕様も追加となりました。

画像引用:mazda公式HP

参考ページ:CX-5ディーゼルの中古車を買うなら走行距離はどれくらいがベストか

マツダCX-5ガソリンターボとディーゼルターボのスペック比較

新しく追加された2.5Lガソリンターボエンジンと2.2Lディーゼルターボは諸元上のエンジンパフォーマンス的にはほぼ同等となっています。

したがって動力性能という観点ではほとんど同じで、若干ディーゼルエンジンの方が最大トルクが太いですが実用域でのトルクの立ち上がり方とその体感度合いはほとんど同じといったところです。

参考ページ:マツダCX-3を買うならディーゼル仕様とガソリン仕様のどちらがおすすめか

CX-5ガソリンターボとディーゼルターボの新車見積比較

ガソリンターボとディーゼルターボ搭載モデルの新車見積価格は以下の通りで、同一グレードのL-Packageだと車両本体価格はわずか5400円の差でありほとんど同じですが諸費用を含めた支払い総額では136000円ほどディーゼルエンジン搭載モデルの方が安くなります。

これはクリーンディーゼル搭載モデルがエコカー減税の対象となり自動車取得税と重量税が免税となるからで、新車購入時に10万円以上の支払い総額の差が発生するのはかなり大きいといえますが、実際は新車値引きや相当額のオプションサービスなどで相殺される場合も多く、このあたりは新車ディーラーの販売戦略としてガソリンターボ搭載モデルとディーゼル搭載モデルのどちらの拡販に注力しているかによって変わってくるといえます。

実際にCX-5のガソリンターボに試乗してみた印象

実際にそれぞれのエンジン搭載モデルを試乗して比較してみると、ほぼ同じレベルの動力性能を発揮するエンジンでありながらもその性格の違いは明らかです。

車を力強く走らせるのはそのエンジンが発生するトルクの大きさであり、CX-5でいえばディーゼルターボも新たに追加設定されたガソリンターボも400N・m以上の非常に大きなトルクを発生します。

厳密にはディーゼルターボが450N・m、ガソリンターボが420N・mとなっており、ディーゼルターボのほうが大きなトルクを発生しますが、正直なところ日常の中での発進加速や高速道路での追い越し加速、高速走行でのクルージング等々で400N・m以上のビッグトルクの中での差を実感することはないのではないかと思います。

要するにどちらも必要十分な動力性能を有しており、私自身も新車ディーラーでの乗り比べ試乗の範囲でその差を体感することはありませんでした。

むしろ両方のモデルに乗り比べ試乗して感じたのはディーゼルエンジンとガソリンエンジンの根本的な違いの部分で、いわゆるエンジン始動後のアイドリング状態やアクセルの踏み込み量を増やしながら緩加速していく時のエンジンの回転フィールとその音です。

ディーゼルターボの方はディーゼルエンジン特有のカラカラというエンジン音を発しながら、回転の吹き上がり自体も振動を伴いながら若干騒がしい感じで大きく重いCX-5のボディを力強く加速するという印象ですが、カラカラ音自体は決して低品質な音でもなくボディやエンジンルームの遮音も上手く行われていて車室内ではほとんど気にならないレベルです。

一方のガソリンターボエンジンの方は、アクセルを踏み込むとターボラグを感じることなく自然吸気エンジンのような軽快な吹き上がりで大トルクを発し、同様にCX-5をぐいぐいと加速させます。

このSKYACTIV 2.5Lターボエンジンは、マツダのコンセプトであるZOOM-ZOOM、意のままの走りを実現するためにターボラグと呼ばれる加速初期の加給遅れを無くすことを重要課題として開発されたそうです。

それを具現化する技術として、ダイナミックプレッシャーターボシステムが採用されていますが、排気通路に可変バルブを設け排気の脈動状態を運転条件に合わせて変化させ、ターボラグを無くすというものです。

ダウンサイジングエンジンとは一線を画す、大排気量NA並の加速レスポンスを実現するブレークスルー技術が、ダイナミック・プレッシャー・ターボシステムである。このシステムは,排気の脈動状態を運転条件に合わせて変化させる機能をもつ。低回転域では排気圧力脈動の振幅を強調させることでシリンダー掃気効果と高いタービン駆動力が同時に得られ,高回転域では脈動振幅を低減してタービンの高効率域を維持できる。排気干渉低減の効果をねらったツインスクロールターボやタービンに流れ込む排気ガス流速や方向を調整する可変ジオメトリターボとは異なり排気脈動の制御に着目したマツダ独自の新技術である。
引用元 マツダ技報 No.33(2016)

回転の上質さというか滑らかさは明らかにガソリンターボエンジンの方が上で、6気筒エンジンほどの滑らかさまではないもののストレスを感じることなく吹き上がり、エンジン回転の上昇に同期してパワーが発生するのをより感じることが出来ます。

最高出力の発生回転数は4250rpmとディーゼルターボの4500rpmより低く、高回転まで引っ張りながらパワーあふれる運転を楽しむタイプのエンジンではありませんが、実用域での扱いやすさにウエイトを置いた味付けとなっているという印象です。

CX-5ガソリンターボのメリット・デメリット

CX-5に新たに追加された2.5Lガソリンターボエンジンのメリットとデメリットですが、まずメリットとしてはディーゼル並みのトルクフルで力強い走りを静粛で上品なエンジンフィールで実現できるということです。

ターボラグをほとんど感じさせない大排気量の自然吸気エンジン並みの過渡レスポンスとトルクの制御のしやすさは、車両重量の重たい大きなボディをアクセルコントロールで意のままに走らせることが出来る、明らかにディーゼル搭載モデルよりは運転していて楽しいと感じられる部分ですね。

そしてなによりガソリンエンジンであるがゆえにあのディーゼルエンジン特有のカラカラというノック音がないというのも大きなメリットです。

CX-5のディーゼルエンジンのノック音は圧縮比が低い分BMWやフォルクスワーゲンなど欧州のディーゼル搭載モデルに比べるとはるかに小さいのですが、ガソリンエンジンの静粛さと比較するとその差は歴然ですし、車の質感にそぐわないそぐわない音だといえます。

一方のデメリットは、やはりディーゼルエンジン搭載モデルと比べると経済性が劣るという点です。
先にも述べた新車購入時の価格差は値引き等で相殺可能ですが、購入後の維持費としてまず燃料代について、ガソリンターボとディーゼルターボの燃費性能を比べてみました。

WLTCモードでの値であり、実際に走行でもほぼこれと同等もしくは若干下回る燃費性能が実力と考えて差し支えないといえますが、特に市街地走行ではディーゼルに対してガソリンターボ搭載車は大きく劣ります。

例えばこの市街地の燃費性能ベースで年間12000km走ると考えると月に1000km、市街地燃費が9.1km/Lのガソリンターボだと一ヵ月当たりのガソリン消費量は1000km÷9.1=109.89Lとなり、無縁レギュラーのガソリン単価が150円/Lで計算するとひと月当たりの燃料代は109.89×150円=16483円となります。

一方のディーゼルの場合だと、1000km÷13.6=73.53Lとなり、軽油単価を130円/Lで計算するとひと月当たりの燃料代は73.53×130円=9559円なのでひと月あたり約7000円ほどの差となり、年間では84000円の差となります。
実際には市街地のみの燃費性能ではないのでもう少し差は縮まるとおもいますが、新車購入後、初回車検までの3年間では250000円以上の差となります。

CX-5はガソリンターボとディーゼルターボのどちらがおすすめか

車としての動力性能はほぼ同等のマツダCX-5のガソリンターボ搭載モデルとディーゼルターボ搭載モデルですが、経済性を重視するならば圧倒的にディーゼルターボということになります。

一方で経済性よりもCX-5の車両コンセプトに相応しい上質なフィーリングを兼ね備えたパワートレインを求めるのであればやはりガソリンターボ搭載モデルであり、同時にディーゼル特有のカラカラというノック音がどうしても・・という方にもガソリンターボ搭載モデルが選択肢といえるでしょう。

マツダCX-3を買うならディーゼル仕様とガソリン仕様のどちらがおすすめか

マツダCX-3はコンパクトSUVとして登場し、魂動デザインとSKYACTIVテクノロジーを武器にそれまでそのセグメントでの主力であった日産ジュークとホンダヴェゼルに真っ向勝負を挑んだマツダの力作です。

初代の登場が2015年で日本国内向けにはマツダご自慢の低圧縮比のクリーンディーゼルである排気量1500㏄のSKYACTIV-Dのみの設定で市場投入されました。

関連記事:コンパクトカーディーゼルのメリットとデメリットと中古車選び

その後それまでは海外向けにのみ設定されていたPE型と呼ばれる2000㏄ガソリンエンジンのSKYACTIVを搭載したモデルが追加投入され、現在は排気量を1500㏄から1800ccに拡大したディーゼルエンジンと2000㏄ガソリンエンジンの2機種での設定となっています。

コンパクトSUVの市場はその後2016年にCX-3、ホンダヴェゼルよりややサイズが大きいトヨタC-HRが登場し、あっという間にこのジャンルを席捲してしまいました。

ライバル車種の登場によりマツダCX-3も現状では販売が伸び悩み苦戦している状況ですが、市場投入した当時は日本国内でも7000台/月をコンスタントに売り上げており中古車市場にも多くのマツダCX-3の中古車が流通しています。

マツダCX-3のディーゼル仕様とガソリン仕様の比較

マツダCX-3のディーゼル仕様とガソリン仕様の違いについて比較してみました。

まずエンジン諸元ですが、ディーゼル仕様に搭載されるのは1800㏄のコンパクトディーゼルエンジンです。

ちなみに1800㏄はマイナーチェンジで設定されたものであり、マイナーチェンジ前は1500㏄のコンパクトディーゼルを搭載していました。

排気量アップの背景は、走りの改善と排ガス規制対応と言われていますが、実際にエンジンスペックとしてS5型と呼ばれる1500㏄ディーゼルの最高出力77KW(105PS)/最大トルク270N・mに対し、マイナーチェンジ後のS8型と呼ばれる1800㏄では85KW(116PS)/最大トルク270N・mとなっています。

最高出力は向上していますが実際に車としての走り感はトルクに依存しますので、トルク特性が同じであることから基本は同じ、体感するとしたらギア比の違いによる味付けの差という事になります。

ギア比で言えば1800㏄の方が若干ハイギアードな設定となっていますので走りの伸び感に味付けを振っているといえます。

一方のガソリンエンジンは、最高出力109KW(150PS)/最大トルク192N・mとなっており、低速域でのトルクフルな走りという点ではやはりディーゼル仕様に軍配が上がります。

ただガソリンエンジン仕様は高回転域での伸びやかさはディーゼル仕様を凌駕しますので、マニュアルモードでパドルシフトを駆使した走りを楽しむならガソリンエンジン仕様がおすすめです。

画像出典:mazda HP

CX-3ディーゼル仕様のメリット・デメリット

CX-3ディーゼル仕様のメリットはやはりガソリンエンジン仕様に比べ約1.4倍ものトルクが生み出す走行性能の差で、街乗りから高速走行のあらゆるシーンでディーゼルエンジンのビッグトルク恩恵を感じる事が出来ると思います。

またそのビッグトルクにより走行性能に余裕が生まれるという事は少ないアクセルの踏み込み量で不自由なく車を走行させることが出来ますので、燃料消費量が少なくて済む、すなわち燃費性能に優れているというメリットもあります。

その一方でディーゼルエンジン仕様のデメリットはやはり、ディーゼルエンジン特有のカラカラというノック音で、マツダの誇る低圧縮ディーゼルのSKYACTIV-Dにおいてもその音はウイークポイントです。

車室内は遮音により限りなくエンジン音の侵入が抑えられていますが、それでも感加速時にはカラカラという独時のエンジン音が耳に入ってきます。

車両の外では更にその音はよく聞こえますので、悪く言えば安っぽいエンジン音として一般のユーザーに認識されやすく好みが大きく分かれるところです。

また、CX-3に搭載されるディーゼルエンジンはターボチャージャーでの過給を行っていますがターボ自体のトラブルやEGRを制御するために排気系に設けられた電子制御式のシャッターバルブの故障も多いようです。

画像出典:mazda HP

CX-3ガソリン仕様のメリット・デメリット

ではCX-3のガソリンエンジン仕様の方はどうなのか?ということですが、メリットとしてはガソリンエンジンの静粛性と高回転まで気持ちよく回しながら走ることが出来るフィーリングだといえます。

もともとマツダのSKYACTIV-Gは4気筒エンジンでありながら振動系をうまく消している事も特徴であり、マニュアルモードでシフトアップまで引っ張ってもエンジン回転の頭打ち間がなくストレスフリーで回るのが特徴です。

要するにアクセルをぐっと踏み込んだ時に高回転域でリニアにトルクがするするっと立ち上がってくるフィーリングで、個人的にはこれがマツダのいうZoom-Zoomの具現化ではないかと思います。

一方のデメリットですが、やはりガソリンエンジンのトルクのピーキーさで2000㏄エンジン相場並みのトルクしか発生していないのでATのDレンジ固定で走行する際には出足のもっさり感は否めません。

殆どのユーザーがDレンジ固定で走行すると思いますが出足のもっさりとした感じはガソリンエンジンの静粛性と高速域のレスポンスビリティとのトレードオフとして割り切る必要があるといえます。

もう一つのデメリットはこのCX-3のガソリンエンジン仕様はエコカー減税の対象にならないという事です。

経済性の面では非常に大きなデメリットなのでこれらも含めた判断が必要になります。

CX-3を買うならディーゼル仕様とガソリン仕様どちらがおすすめか

そういったそれぞれのメリット・デメリットを踏まえCX-3を買うならディーゼル仕様とガソリン仕様のどちたがおすすめか?ということですが、経済性重視と街乗りなどのがメインで日常の足として使うならばディーゼル仕様がおすすめだといえます。

逆にいえば長距離ドライブや日常の使い方においてもワインディングをエンジンをぶん回して走るような、趣味性の強い使い方をするのであればガソリンエンジン仕様の方が面白いのではないかと思います。

それぞれ自分の自動車ユーザーとしてのスタイルや車の使用目的によって同じデザインで選択肢が広いというのもまたマツダCX-3の大きな魅力だといえます。

CX-5ディーゼルの中古車を買うなら走行距離はどれくらいがベストか

マツダCX-5は、国内で販売されているSUVの中でもトップクラスの人気を誇る車種で現在のマツダの華々しい業績と魂動デザインによって築かれつつあるマツダデザインのアイデンティティとブランドイメージの牽引役ともいえるモデルです。

マツダCX-5のもう一つの大きな特徴は、SKYACTIVテクノロジーによって日本国内にディーゼルエンジンの復権を果たしたというところです。

フォルクスワーゲングループの排ガス不正問題以降世界的にディーゼルエンジンへの風当たりは強くなりつつある状況ですが、マツダがSKYACTIVテクノロジーによってディーゼルエンジン搭載車の車としての本来の魅力と価値を世に知らしめたというのは非常に大きな成果だといえます。

画像出典:mazdaホームページ

CX-5のガソリンエンジン搭載モデルについて

マツダCX-5のラインアップにはディーゼルエンジン搭載モデル以外にガソリンエンジン搭載モデルも設定されており、ガソリンエンジンには2000㏄と2500㏄があります。

※2018年の大幅な商品改良によって、2500㏄ガソリンエンジンにターボエンジン「SKYACTIV-G 2.5T」(PY-VPTS型)が追加されました。

関連記事:CX-5はガソリンターボとディーゼルターボのどちらがおすすめか

2000㏄ガソリンエンジンでは役不足

2000㏄搭載モデルのスペックは現行型で115KW(156PS)/199N・m(20.3kgf・m)であり、このパワーで車両重量が1.5トンを超えるCX-5を走らせるのはかなり苦しいといえます。

日常の足として街乗りがメインであれば不満を感じるシーンも少ないかもですが、高速走行の際には絶対的なパワー不足は否めず合流シーンや追い越し加速、登坂車線走行においてはかなり不満を感じるスペックです。

したがって、CX-5のガソリン車の中古車を選ぶなら迷わず2500㏄エンジン搭載モデルを選びたいところです。

CX-5のディーゼルとガソリン仕様の中古車価格相場

ガソリンエンジンとディーゼルエンジンのラインアップを持つマツダCX-5ですが、ディーゼルエンジン仕様とガソリンエンジン仕様それぞれの中古車価格相場を比べてみると、同年式で走行距離同等、グレード的にも近い中古車だとディーゼルエンジン搭載モデルの方がガソリン仕様よりも20万~30万円くらい高めとなっています。

新車価格でみると、CX-5のディーゼルとガソリン搭載モデルの価格差は同一グレードで約38万円程度の価格差となっており、CX-5の中古車価格においてもその価格差がそのまま反映されているような状況です。

※ガソリンエンジンモデルに前出の2.5Lターボモデルが追加される前のNAエンジンでの比較であり2.5Lガソリンターボ搭載モデルは、ディーゼルエンジン搭載モデルと同価格(Lパッケージ)に設定されています。

仮にディーゼルエンジンモデルの人気が低ければ中古車価格も新車の価格差イコールとはならない事を考えると、CX-5のディーゼルは中古車市場でも高い人気を誇っているという事が判ります。

CX-5ディーゼルのメリットとデメリット

新車でも中古車でも高い人気を誇っているCX-5ディーゼルですが、その魅力は何といっても怒涛の動力性能がもたらす余裕の走りだといえます。

CX-5は初代モデルから排気量2200㏄のディーゼルターボエンジンが搭載されていますが、特筆すべきはそのディーゼルエンジンから発生するトルクで、初代モデルでも420N・m、現行モデルとなる2代目ではマイナーチェンジでCX-8に搭載される改良型のSKYACTIV-Dが搭載され、その発生トルクはなんと450N・mにもなります。

このトルクがもたらす余裕の走りと経済性の高さこそがCX-5ディーゼルの最大のメリットですね。

一方のデメリットはやはりディーゼルエンジン特有のカラカラ音で、ガソリンエンジン搭載モデルに比べるとやはりこのディーゼルのノック音はうるさいと言わざるを得ません。

もちろん車室内は遮音が施されているので車外で聞くほど気にはなりませんし、2代目では更にこの遮音が強化されていていますが、中古車として初代モデルのCX-5のディーゼルをチョイスするなら、このディーゼル音は妥協するしかないでしょう。

CX-5のディーゼルに多い故障やトラブル

CX-5のディーゼルエンジンは高価な排気ガス浄化システムを使わずに厳しい排気ガス規制をクリアしておりその肝となるのがDPFとEGRシステムです。

DPFの再生不良について

DPFはディーゼルパティキュレートフィルタの頭文字をとった略でディーゼルエンジンから排出されるPM(パティキュレートマター)と呼ばれる煤を漉しとるためのフィルターです。

画像出典:mazdaホームページ

PMを捕獲し続けるとDPFはそのままの状態だといずれ捕獲できるキャパを超えてしまうため、そうならないために定期的に燃焼温度を上げてDPFに堆積した煤を焼き切るというDPF再生が行われますが、このDPF再生のプログラムが何らかの原因で正常に作動しなくなるといった故障事例が発生しています。

この問題は初期の前期型のSKYACTIV-Dで発生していたようなので、中古車で初期のSKYACTIV-D搭載のCX-5を購入する際にはサービスキャンペーンで対策済みなどの履歴などをきちんと確認した方が良いといえます

ちなみに後期型や2代目モデルではそのような不具合の情報もなく改善されているようです。

EGRシステムが根本的に問題

ディーゼルエンジンはCX-5に限らず空気に対し燃料が薄く燃焼温度が高いため空気中の窒素が酸素と化合してNoxと呼ばれる窒素酸化物を多く生成します。

このNoxの生成を抑える方法の一つにEGRと呼ばれる排気ガスを燃焼室内に再循環して燃焼温度を下げるという技術があります。

CX-5のディーゼルエンジンは、このEGRをDPFを通過する前の排気ガスを循環させています。

したがってエンジンの吸気側にDPFで漉される前の煤が大量に含まれた排気ガスを導入するため、だんだんと吸気通路内に煤が堆積していきます。

煤自体はサラサラなので吸気と共に燃焼室内に基本は吸い込まれるのですが、この煤に同じく吸気に戻されるブローバイと言われるオイルミストが混ざり合うと吸気管内にへばりついて堆積していきます。

こうなると吸気通路がどんどん狭くなり必要な空気をエンジンに送り込むことが出来なくなるため、エンジンが本来の仕事をすることが出来なくなりパワー不足が発生します。

これはCX-5のディーゼルエンジンに採用されているEGRシステムの根本的な問題であり初代モデルでは必ず発生する問題です。

実際にはもともとが大トルクで余裕の走りを実現しているディーゼルエンジンなので煤の堆積によるパワーダウンが発生しても実用上はほとんどその変化を感じないといわれていますが、吸入空気量が少なくなれば充填効率も低下しますので燃費性能にも悪影響を及ぼします。

大体7万キロくらいでかなりの煤が吸気系に堆積しますので、7万キロ以上走行のCX-5ディーゼルの中古車を購入する際には要チェックの項目ですが、理想は煤除去のオーバーホールがされている中古車を選ぶという事だといえます。

CX-5ディーゼルの中古車を買うなら何年落ちか?走行距離は?

年式は何年式以降を選ぶべきか

CX-5のディーゼルの中古車を買うならやはり2代目モデルがおすすめなので、年式は2016年以降のモデルを選びたいところです。

ただCX-5は初代・2代目共に中古車市場でも非常に人気が高く、特に2代目モデルはかなりの高値で流通していますのでなかなか中古車としても手が出しづらいところもあります。

もちろん5年落ちとかになってくるとそれなりに価格も安くなってはきますがそれだけ走行距離も多くなりますし劣化度合も大きくなるので、3年落ちくらいのモデルがおすすめではないかと思います。

走行距離はどれくらいを選ぶべきか

2代目のCX-5の中古車はどうしてもまだ値段も高く手が出ない・・という場合は初代CX-5のディーゼルが選択肢となりますが、初代モデルを選ぶなら大前提として後期型を選んだ方が良いです。

画像引用:wikipedia.org/

前期型のCX-5のディーゼルはSKYACTIV-Dを初めて市場投入したモデルであり正直完成度が高いとは言えません。

前期型のSKYACTIV-Dは不具合も多く、その対策を折り込んで熟成させたのが後期型になりますのでトラブルも少なく完成度は前期型とは比べ物にならないほどです。

後期型を前提に、上記で述べた煤の堆積を考えると5万キロ以下の中古車を探すのがベストだといえます。

CX-5ディーゼルの中古を買うなら4WDがおすすめ

初期型の後期、2代目モデルの中古車の中でも特におすすめなのが4WDモデルです。

CX-5の4WDシステムは2WDと変わらない燃費性能を確保しながら抜群の走行安定性を誇る非常に優秀なシステムです。

CX-5自体はクロカンSUVではないので4WDの走破性を追求するのではなく雨天や雪道の走行安定性や安全性、快適性を重視した味付けになっておりいざという時に非常に頼りなります。

4WDといえばスバルのイメージが強くマツダ車の4WDはあまり馴染みがありませんが技術レベルは非常に高く、スバルをも凌駕する先進の4WDシステムは一度乗ってみる価値ありです。

新型ジムニーの納期は1年以上?納車期間を短縮する方法

新型ジムニーは発売されて以来爆発的な人気で、製造メーカーであるスズキの予想を大きく上回る注文が入っており、生産が全く追いつかない状況です。

新型ジムニーが発表・発売されたのは2018年7月ですが、2018年9月時点での新型ジムニーの納期は1年以上で普通車の小型SUVになるジムニーシエラに至っては2年近く納車期間がかかる状況でしたが、スズキ自動車でも増産準備を進め、2019年1月に増産対応は実施されました。 以下日刊工業新聞より引用

スズキは2019年1月をめどに湖西工場(静岡県湖西市)の生産ラインを増設し、軽4輪駆動車「ジムニー」と小型車「ジムニーシエラ」を合わせた月産能力を約1・5倍の7000台に引き上げる。

画像引用:スズキ自動車HP

しかしながら依然とジムニーの納期は一般的な新車納期に比べるとまだまだ長い状況で、増産対応後も6か月くらいの待ち状況は続いているようです。

関連ページ:ジムニーの中古車相場と購入時の注意点

そもそも新型ジムニーはなぜそんなに人気なのか

ジムニーと言えば軽自動車唯一の本格クロカンSUVで、同じスズキのハスラーに比べると快適性よりもSUV本来の悪路走破性にウエイトを置いた車で、いわゆる一部のマニアックなユーザーに支持される車でした。

そんなマニアックな車であるジムニーが新型になって爆発的な人気を誇っているのはやはりそのデザインの良さに尽きると思います。

デザイン的には90年代のJA型に回帰した角張ったモデルとなったことで、先代のJB型とボディサイズは同じでありながら一回り大きく安定感のあるフォルムに見えるようになりました。

メルセデスGクラスをイメージさせるデザインが人気

フロントマスクからリアに流れる直線基調のデザインは、メルセデスのGクラスをイメージさせるといわれており、これも新型ジムニーの人気の要因と言えるでしょう。

画像引用:スズキ自動車HP

快適性をアピールする事で新規ユーザー層を拡大

新型ジムニーのカタログをみると、本格的なオフローダーであることを前面に押し出しながらも、運転のしやすさや快適性、スズキが誇る先進の安全性能を水平展開していることもアピールする事で、スタイリッシュな本格SUVを普段の足としても快適に使えることを実に巧みにイメージさせています。

これによってそれまでジムニーに持っていた、オフロード走行に特化した武骨な車で快適性とかは二の次というイメージを払拭させ、女性ユーザーや買い物や街乗りなどの普段の足替わりに使うユーザーも広く取り込むことが出来ており、実際に販売店に予約ユーザー層を聞いてみると、女性オーナーの予約もかなり多いようです。

実際にこの新型ジムニーを女性ユーザーが運転している場面に出会う機会も増えてきましたが、その姿はとても粋な感じでお洒落という印象を受けましたので、是非女性ユーザーの方にも乗って頂きたいですね。

新型ジムニーの新車価格と売れ筋グレード

新型ジムニーの新車価格はベーシックグレードであるXGが145.8万円(5MT車)となっていますが、ディユアルセンサーブレーキサポート他のスズキセーフティサポートが標準装備されている最上級グレードでも174万円なので、快適装備も充実した最上級グレードが売れ筋となっています。

新型ジムニーに試乗した感想

実際に新型ジムニーに試乗してみましたが、まず乗り込んでみると車内の質感はまあ軽自動車並みといった感じではあるものの、かつてのJA型の武骨なイメージをどことなく残した感じのインテリアデザインは使い勝手もよくよくできたという印象です。

画像引用:スズキ自動車HP

ディーラー試乗なので長距離は走行していませんが、走り出してすぐに感じたのはボディ剛性の高さです。

試乗コースの緩やかなカーブをあえてステアリング舵角を大きめになるようなラインをトレースし走ってみましたが、箱形の軽自動車によくありがちなボディ全体がねじれてワンテンポ遅れるような感覚は全くなく非常に剛性の高い乗用車と同じ感覚で不安を感じる事はありませんでした。

シャシーは先代と同じラダーフレーム構造をベースとしているようですが、相当の合成アップのテコ入れがされている、またボディーパネル自体も高張力鋼板等を採用し剛性アップが図られているようで、このあたりの効果が新型ジムニーの乗り心地と運転のしやすさに大きく貢献しているようです。

新型ジムニーの中古車は購入可能か

そんな大ヒット車種となった新型ジムニーですが、やはり最大の問題は納車期間が長いという事です。

1年以上の納期となると、新型ジムニーが納車される前に今の車の車検が切れてしまうといった問題もありますし、やはり1日でも早く新型ジムニーを手に入れたいと願うユーザーの方も多いようです。

新車納期が1年以上かかるとなると、あとは中古車での購入という事になりますが、発売されたばかりの新型ジムニーの中古車なんてあるの?ということで新型ジムニーの中古車を調べてみたところ、2018年7月登録のいわゆる「未使用車」がありました。

グレードは最上位のXCで乗り出し価格188万円ですから、人気の新型車によくあるプレミア価格のような状態にはなっておらず適正な中古車価格で流通しているようです。

新型ジムニーの納車期間を短縮する方法は未使用車を探すのがベスト

新型ジムニーでも、中古車市場には未使用車の中古車が流通していますし、またその価格はプレミア価格のような状態にはなっていないので新型ジムニーを短期間で手に入れる方法として未使用車を購入するという選択肢はありだといえます。

未使用車はほとんど走行していない新車同然の中古車なので、その程度については全く心配する必要がありません。

問題はまだ新型ジムニーの未使用車の流通量が少ないという事で、地元近所の中古車屋だけではなかなか巡り合えないという事ですね。

なのでネットの中古車検索サービスで県外の中古車も含めて探すという方法がありますが、

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日産フェアレディZの歴代モデルと中古車相場はどれくらい

日産フェアレディZは、今国産車ではマツダロードスターやホンダS660と並ぶ、ピュアスポーツカーです。

輸入車ではフェラーリやランボルギーニといったスーパーカーのカテゴリを除くと、このフェアレディZの競合としてはポルシェが挙げられます。

実際に、フェアレディZは北米市場においてポルシェをターゲットカーにして、ポルシェより安く高性能なスポーツカーを目指して開発されてきました。

フェアレディZの歴代モデルについて

フェアレディZが世に登場したのは1969年であり、2018年現在より遡る事、実に49年も前という事になります。

なので現行の6代目モデル以外で中古車市場に流通している中古車は、10万キロ以上の走行距離のものが大半です。

関連記事
中古車で10万キロ以上の走行距離は大丈夫?

初代モデル S30型
この49年前に登場したのがS30型と呼ばれる初代フェアレディZで、コンパクトでありながらもロングノーズショートデッキの美しいフォルムの2シータークーペとして、日本国内のみならずアメリカ市場でも大ヒットしたモデルです。

現在も、日本国内では一部の愛好家のオーナーによって乗り継がれていて、ヒストリックカーイベントなどでは古き良き名車として、同じく日産のスカイライン(通称ハコスカ、ケンメリ)などと共に見かけます。

まさにライトウエイトスポーツそのもので、1トン程度の車体にベースモデルには、L型エンジンとして日産パワートレインの一時代を築いた直6SOHC 2.0Lエンジンが載せられていました。

その後、フェアレディZが名車と呼ばれる原点となったこのS30型モデルは、排気量を2.4Lに拡大したエンジンの搭載モデルや、アメリカ市場の衝突安全規制に適合させたモデルなどを追加しながら、1978年まで作り続けられました。

ちなみに先にも述べたヒストリックカーイベントなどでお目にかかるS30型のフェアレディZは、右ハンドルの日本国内仕様は中古車市場の流通量もかなり少なく、爆発的に売れたアメリカ市場から逆輸入された左ハンドルモデルが多く流通しています。

2代目モデル S130型
初代モデルより若干大きくなったボディサイズですが、ロングノーズショートデッキのスタイルと、フロントマスクも初代モデルの雰囲気を継承したモデルです。

エンジンは変わらず直列6気筒のL型エンジンでしたが、排気量2800㏄のL28型エンジンを搭載したモデルもありました。

3代目モデル Z31系
3代目モデルからは、ロングノーズショートデッキのスタイルは維持しながらも、エンジンルームの中にはそれまでの直6エンジンではなくV型6気筒エンジンが収められました。

特徴的なフロントマスクであるパラレルライズアップヘッドランプの、その眠たそうな表情は好みが分かれるところです。

4代目モデル Z32系
それまでのフェアレディZの伝統的スタイルであった、ロングノーズショートデッキから一変した、ロー&ワイドなフォルムはデザイン的には力強さと美しさを兼ね備えており高い評価を受けていましたが、バブルの流れで大型化&高級路線に走ったことも含め、旧来のフェアレディZファンからは不評だったといわれています。

良くも悪くも、この4代目モデルの存在は日産にとってフェアレディZのアイデンティティーを再認識させたともいわれており、時代の流れから大きな販売台数は実現していないものの、原点回帰ともいえるべきスタイルで登場したのが5代目のZ33と現行となる6代目のZ34系です。

この5代目モデル以降、国内の自主規制であった280PSが撤廃され、300psオーバーのモデルとなりました。

フェアレディZ各モデルの中古車価格相場

国産車では数少ない、ピュアスポーツとしての歴史を持つ日産フェアレデイZの中古車相場を調べてみました。

モデル名・型式年式走行距離中古車価格(万円)
S30系 Z4321969不明応談
S30系 フェアレディZ 240 ZG 197282000980
S30系 フェアレディZ 240 ZG 1973920001098
S130系 フェアレディZ 280ZX Tバールーフ 1981109000255
フェアレディZ 2.0 Z Tバールーフ ターボ 5速MT1982121000232

中古車相場をみても、初代モデルのS30型はほとんど中古車市場での流通量はなく、あったとしてもその中古車価格は500万円くらいや価格応談といった、一般の中古車とは異なる希少価値での取引が前提となっています。

また、先にも述べた通り日本国内で発売された右ハンドルモデルはかなり流通量も少なく、一般の中古車販売店でそこそこ手が届く価格のモデルはそのほとんどが、アメリカ市場から逆輸入の左ハンドル車です。

2代目のS130系であれば250万円くらいからの中古車が流通しており、V6エンジン搭載の最初のモデルのZ31系は100万円以下の中古車価格の物件もたくさん流通しています。

フェアレディZを購入した場合、維持費はどれくらいかかるのか

中古車の場合、どの年式のフェアレデイZを購入するかによって、その維持メンテナンス費用は大きく変わりますが、どのモデルを購入してもスポーツカーなりの燃費だという事、また5代目のZ33系モデルの最も新しい年式でも、10年落ちの中古車となりますので、経年劣化を含めた部品交換はかなりの頻度で発生します。

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10年落ちの中古車に見る、中古車選びのポイント

またスポーツカーという車自体の性格からも、ハードな使われ方をした中古車や修復歴がある中古車も多く流通していますので、そういった車両を購入してしまうと、色々と不調な箇所が出てきて思わぬメンテナンス費用が必要になる頻度も高くなります。

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なので、しっかりとした中古車の見極めが大事な車種ともいえます。

フェアレディZの中古車を買うならどのモデルか

ライトウエイトスポーツとしてのフェアレディZなら、迷わず初期型のS30型を選びたいところですが、中古車価格や維持管理を考えると、日常の足としてフェアレディZを考えているユーザーにはやはり現実解ではないといえます。

フェアレディZの走りを楽しみながら日常の足として使え、リーズナブルな中古車価格での購入を考えると、5代目のZ33系が現実解だといえます。

著作権者:MIKI Yoshihitoさん、日産フェアレディz

「Z33系フェアレディZの優良中古車を手に入れるならこちら

ロータリーエンジン搭載車は希少価値のある車になっていく?

ロータリーエンジンは数ある世界中の自動車メーカーの中でも、日本のマツダのみが開発し生産しているエンジンです。

したがって、現在市場で走行している、ロータリーエンジンを搭載した市販車は、マツダの車種のみとなりますが、マツダの車種もRX-8を最後に、ロータリーエンジンを搭載した車は生産終了となりました。

なので、現在購入可能なロータリーエンジンを搭載した車は、すべて中古車のみという事になります。

目次

 

ロータリーエンジン搭載車はなぜ生産終了したか

RENESISという、ノンターボのロータリーエンジンを搭載したRX-8をもって、ロータリーエンジンが生産を終了した理由は、燃費と排気ガス規制への適合が困難という理由です。

ガソリンや軽油といった、化石燃料を燃やして車を走らせるエネルギーを生み出す内燃機関を搭載した自動車は、化石燃料を燃やして発生する排気ガスを、いかにきれいな状態で大気に放出するかが重要な課題です。

自動車の排出する排気ガスは、地球温暖化の原因ともいわれており、同じ距離を走っても可能な限りその排出量を少なくする必要があります。

こういった、内燃機関を搭載する自動車に求められる排ガス規制や燃費規制といったハードルは年々厳しくなっており、それらを越えるためには、キャタリストコンバーターによる後処理的な排気ガスの浄化に加え、エンジンそのものの燃焼を改善し、元からクリーンな排気ガスが排出される状態を作ることも重要です。

ロータリーエンジンを搭載した新型車が復活する可能性はあるのか

エンジンの燃焼改善といえば、ロータリーエンジンを生産するマツダが、SKYACTIVという、画期的に燃焼を改善したエンジンを世に送り出しているのですから、ロータリーエンジンも同じように画期的に燃焼を改善する事ができるのではないかと思われがちですし、実際市場でもマツダのSKYACTIVテクノロジーでロータリー復活といった憶測記事が多く見受けられます。

しかしながら、ロータリーエンジンの基本構造から考えると、飛躍的な燃焼改善は難しく、現在更には将来的な排気ガスや燃費規制に適合できるロータリーエンジンの市場投入は事実上不可能ではないかと思います。

理由はやはり、ロータリーエンジン特有の、まゆ型のトロコイド曲線と三角形のローターで形成される横長の燃焼室内で、レシプロエンジンのように全域で理想的な燃焼状態を維持するのは困難であるという事です。

そういった観点から、あくまでも個人的な意見ではありますが、RX-VISIONとして、RX-7やRX-8のようなロータリーエンジンのみを搭載した新型車の登場を多くのファンから期待されていますが、その可能性はほぼないのではないかと思います。

ちなみにロータリーエンジンのみを搭載した新型車ではなく、既にマツダからは発表されていますが、ロータリーエンジンを発電専用エンジンとして搭載した、レンジエクステンダーEVは数年内に登場するようです。

車両に搭載する発電用としての使い方であれば、定常運転のみで最も効率の良い領域を使う事も可能なので、コンパクトなロータリーエンジンが向いているとも言えます。

中古車市場でのタマ数は年々減っているが、希少価値が付くのはまだまだ先?

現在生産終了し、確定ではありませんが将来的にも新型車の登場の可能性が低いロータリーエンジン搭載車を購入する方法は、市場に流通している中古車を入手するのみとなります。

もともとロータリーエンジン搭載車といえば、サバンナRX-7(SA22、FC)、RX-7(FD)、RX-8とスポーツカーのジャンルであり、過激な走行をするユーザーも多く、事故やエンジンブローなどによる廃車等で、中古車市場でのタマ数はどんどん少なくなっているのが実状です。

市場の流通量が減ってくると、希少価値も出てきますが、もともとの市場流通量もそこそこ多いことと、ロータリーエンジン搭載車の場合は一部のマニアックなユーザーの支持に限定される、また燃費が悪く維持メンテナンスにも金がかかるというイメージがあるため、10年、20年落ちでは他の低年式のスポーツカーのような人気の盛り上がりは無いようです。

逆に言えば、経済性の低さには目をつぶってでも、ロータリーエンジンの持つ独特の回転フィールや、ロータリーターボ搭載車に至っては、怒涛のパワーとモーターのような加速感を味わいたいという方には、まだまだ選択肢のある今がまさに買いのタイミングだとも言えます。

ロータリーエンジン搭載車と中古車価格相場

では実際、ロータリーエンジン搭載車と、中古車価格相場はどれくらいなのか調べてみました。

サバンナRX-7(SA22)

マツダ初のリトラクタブルヘッドライトを採用した、ロータリーエンジン専用のスポーツカーで、世界中にロータリーエンジンの素晴らしさを知らしめた1台とも言えます。

当初はNAのロータリーエンジンのみでしたが、1983年にターボが追加され、ルーチェ/コスモと同様にロータリーターボ搭載モデルが登場しました。

現在の中古車市場には、NA仕様、ターボ仕様ともに流通していますが、タマ数自体はかなり減ってきています。

中古車価格相場:100万~300万程度

サバンナRX-7(FC)

SA22より排気量アップした、13B型のロータリーエンジンにターボを装着し登場したのが、このFC型です。

プアマンズポルシェと揶揄されたそのスタイルは、ポルシェ944をイメージさせるデザインでしたが、ブリスターフェンダーのラインなど、細部のディテールはポルシェよりはるかに洗練されたジェントルなデザインでした。

インタークーラー付きツインスクロールターボで武装した13B型ロータリーエンジンは、当時のグロス表示で185PSを発揮するパフォーマンスを誇る、ピュアスポーツです。

現在の中古車市場で購入可能なロータリーエンジン搭載車の現実解としては、このFCの後期型くらいからが、入手可能な選択肢だといえます。

中古車価格相場:80万~300万程度

RX-7(FD)

FC型のフルモデルチェンジとして、バブル絶頂期の1986年頃に開発がスタートされたFDは、ボディサイズもFCの5ナンバー枠から3ナンバー枠に拡大され、エンジンもFCの13Bツインスクロールターボから、2基のタービンを持つシーケンシャルツインターボへと変更され、ロータリースポーツとしての地位を確立しました。

発売された1991年は、その年の2月にバブル経済がはじけ景気が急激に減速した年であり、高級スポーツカー路線に舵を切っていたFDにとってはまさに最悪のタイミングでの市場投入となりましたが、根強いロータリーファンの支持を受け、そこそこのセールスを記録しました。

中古車価格相場:90万~300万程度

RX-8

環境規制に適合した、RENESISと呼ばれる次世代ロータリーエンジンを搭載して登場したのがRX-8です。

アメリカでの販売対応として、4人乗りの4ドアを前提に開発されたモデルですが、搭載されるロータリーエンジンはノンターボで、RX-7のような爆発的なターボ過給の加速感はありませんが、滑らかな回転フィールは4ドアスポーツとしてのジェントルな走りを実現しています。

大人4人で長距離はかなりきついですが、短い距離なら使えそうなので、家庭持ちでロータリーエンジン搭載モデルに乗りたい人におすすめです。

参考ページ:マツダRX-8(アールエックスエイト)の中古車相場

マツダ(ユーノス)コスモ

バブル崩壊直前の、1990年に登場したスペシャリティカーであるコスモは、量産車としては最初で最後となる3ローターロータリーエンジンを搭載し、更にそれに加えてRX-7と同様のシーケンシャルツインターボで武装した、ハイパワーモデルです。

国内の自主規制で280PSとなっていましたが、実際の発生出力は300PSを越えていたともいわれています。

また、発売当時はようやくABSが普及し始めた頃で、上級グレードにしかABSの設定はなく、トルク制御を行うトラクションコントロールの設定もなかったので、ウェットな路面等で不意にアクセルを踏み込むと、後輪がたちまちグリップを失いコントロール不能に陥るという車でもありました。

著作権者:ゴリバーさん、ウキペディア マツダコスモ

既にバブルも崩壊し不況の真っただ中で、ユーノスチャンネルのフラッグシップカーとして登場したコスモでしたが、販売不振にあえぎユーノスチャンネルの廃止と共に1代限りのモデルで終わりました。

コスモには、3ローターと2ローターエンジンの搭載モデルがありますが、中古車価格は2ローターの場合だと50万円程度から購入可能ですが、3ローターはやはりその希少性から200万円以上で流通しています。

トヨタ86の中古車価格相場と下取相場

トヨタ86は国産車では数少なくなってきた、2ドアクーペのスポーツカーですね。

目次

スバルとの共同開発で生まれたFRスポーツ

トヨタ86は、スバルとの共同開発で生まれたスポーツカーで、スバルからはBRZという社名で販売されています。

開発においては、トヨタとスバルのスポーツカー思想の違いもあり、紆余曲折あったそうですが、無事市場に投入され人気の車種となりました。

スバルとトヨタの販売力の差もあってか、市場ではスバルBRZを見かける事は非常に少ないのに対し、トヨタ86は良く見かける人気車種となっています。

実際にトヨタ86のとBRZの中古車価格を比べると、同じ年式・走行距離等の程度でみてもトヨタ86の方が若干高めとなっており、購入するならリセールバリューの観点からは、BRZよりもトヨタ86を選択した方が良いと言えます。

トヨタ86の中古車相場と下取相場は?

トヨタ86の中古車価格相場はどれくらいかというと、年式や程度によって範囲はありますが、129万円~1000万円となっており、平均すると230万円位が中古車相場価格のようです。

実際にカーセンサーネットで調べてみた、その一部を紹介します。

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ちなみに1000万円というのは、純正のトヨタ86をベースに、ターボチャージャー搭載やその他のチューンを施した車で、かなりマニアックなというか特殊な車両です。

ボディカラーは、青やオレンジ、赤など多彩なラインアップがありますが、白が圧倒的に人気となっています。

一方の、トヨタ86の下取価格相場ですが、こちらも年式や走行距離などの程度によって様々にはなりますが、大体の下取相場価格としては、120万円~170万円位の間が多いです。

トヨタ86の中古車購入時の注意点

トヨタ86にはスバル製の水平対向エンジンが搭載されていますが、このスバルの水平対向エンジンは、トヨタ86(BRZ)に限らず、アイドリング不調が起きやすいのが有名で、中古車の購入時には実際にエンジンを始動して、アイドル不調が起きていないかチェックしましょう。

また足回り関係も初期不具合が多いようで、年式の新しいトヨタ86の中古車ならきちんと対策がフィードバックされていますが、初期モデルはダンパーのオイル漏れによる抜け不具合も起きているようなので、リフトアップして足回りのチェックもしておきたいところです。

なお、トヨタ86は、そのコンセプトはレビン/トレノと呼ばれたAE86のFRスポーツ性を継承して誕生したスポーツカーですが、AE86よりも車体が大きくなり、持て余すほどのパワーを与えられたトヨタ86は、かつてのAE86のようにコンパクトな車体と程良いパワーをブン回して、峠を攻めて楽しむ車では無くなりました。

ただやはりコーナーを攻めてスポーツカー故に事故歴も多い車なので、購入時には修復歴の有無を確認するとともに、車両の性質上、価格が安くても修復歴ありの中古車は避けておいた方が無難でしょう。

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画像出典:https://ja.wikipedia.org/

トヨタ86の中古車選びで失敗しないために

数少ないFRのピュアスポーツとして登場したトヨタ86は、スポーツカーでありながら高い実用性も兼ね備え、幅広い年齢層に支持されている人気車種です。

一方で、マニアック性の強い車でもあり、一旦手に入れたら愛情を注ぎ込んで長く乗り続けるユーザーが多く、中古車市場に出回ってくる量、いわゆるタマ数が少ない車種です。

トヨタ86の中古車を探しているけど、なかなか条件に合った車が見つからない・・

そんな時は、ネットの「無料中古車探しサービス」で探してもらうという方法があります。

「無料中古車探しサービス」は、中古車選びのプロが、全国60万台以上の、まだ市場に出回っていない”非公開車両”の中から条件に合った中古車を探して提案してくれますので、トヨタ86のようなタマ数の少ない中古車を探すのにもってこいのサービスだといえます。

条件に合った中古車を探して提案してくれるのは、中古車買取・販売大手の「ガリバー」なので安心です。
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安定した人気車種だから売却時も高値が期待できる

FRピュアスポーツで高い人気を誇るトヨタ86は、買い替え等で売却する際も下取ではなく、買取り査定の方が高値で売れます。

下取だと定型的な査定マニュアルに基づいた値段しか出てきませんので、市場の評価は関係なく横並びの査定額になってしまいます。

中古車市場でも人気の車種なのに、そういった評価が反映されないまま下取で処分してしまうのはもったいないですよね。

もしトヨタ86の売却を検討しているなら、是非買取り査定見積もりをかけてみることをおすすめします。

アルファード/ヴェルファイアは20万キロ以上走った中古車でも買いか?

トヨタアルファード/ヴェルファイアは現在3代目のモデルとなり、新車はもちろん中古車市場においても絶大な人気を誇るLサイズミニバンです。

ちなみにネットの中古車検索サービス大手である、カーセンサーネットでアルファードとその兄弟車種であるヴェルファイアの中古車流通量を調べてみると、両モデル合わせると約8,000台の中古車が流通しています。

同じく国産ミニバンでLサイズとなる日産エルグランドの中古車流通量は約1,900台なので、中古車市場での圧倒的なタマ数の多さがわかりますね。

そんな中古車市場に数多く流通しているトヨタアルファード/ヴェルファイアは、走行距離が20万キロを超える中古車も市場にはたくさん流通しており、手頃な価格でLサイズ高級ミニバンに乗れるという点からは狙い目の中古車だといえます。

その一方で、20万キロといった過走行の中古車となるといろいろなトラブルも起きやすくなるので、安易に価格の安さだけで飛びつくのはやはり危険です。

ここでは実際に人気のミニバンのアルファード/ヴェルファイアの中古車を購入する際にチェックすべきポイントや注意点などを紹介していきますので、アルファード/ヴェルファイアの中古車選びの参考にしていただければ幸いです。

アルファード/ヴェルファイアの中古車価格相場

実際にアルファードやヴェルファイアで20万キロ相当走った中古車はいくらくらいで買えるのか?走行距離ごとの中古車価格相場をカーセンサーに登録されている車両で調べてみました。

車種走行距離(km)価格帯(万円)年式
アルファード20万~35~2482004~2012
19万~35~1852002~2013
18万~28~1652004~2013
17万~55~1202003~2013
ヴェルファイア30万~902008
20万~109~1702008~2012
19万~113~1402009~2010
18万~98~1182009~2010
17万~80~2232009~2012

グレードや年式によって中古車価格の幅があるので、走行距離で一概にいくらくらいというのは言いづらいところもありますが、20万キロ程度走行したアルファードやヴェルファイアだと支払総額100万円台で購入可能ですね。

一般的に車は20万キロ以上走ったらどんなトラブルが起きるのか

自動車の耐久寿命は、15年24万キロを目標に開発されています。これはどの自動車メーカーでもほぼ同じ基準で、トヨタアルファードの場合も同等の耐久寿命で設計・生産されているといえます。

勿論これは信頼性という観点での話であり、自動車の快適性をはじめとする商品性の部分では全く別の基準で考えなければなりません。

20万キロ近い走行距離となると、よほど年間の走行距離が多いユーザーでない限り年式的には10年相当落ちの車両になると思いますので、4回から5回目の車検を受けている状態です。

したがって一般的な消耗品はその都度交換されている、またリコール要件などのトラブルは対応済みであると思いますが、消耗品以外の基本構造部分については過走行による劣化やダメージが蓄積されている状態だといえます。

要するに20万キロも走行すれば、走る止まる曲がるといった車としての基本機能は損なわれていなくても、あちこちにガタがきて異音や振動、各部の経年劣化含めた痛みが目立つようになります。

走行距離の多いアルファード/ヴェルファイアの中古車の注意点

実際に20万キロ近くまで走行したトヨタアルファードやヴェルファイアの中古車を購入するとしたら、どのようなところをチェックするべきか?という事ですが、以下のポイントが注意点として挙げられます。

エンジンの状態

エンジン排気量も大きくATモデルのみのミニバンというジャンルであることより、常にエンジンを高回転まで回しながら使われている車ではないので、基本的に20万キロを超える走行距離でもエンジン自体のダメージは少ないモデルだといえます。

ただ問題は20万キロを超える走行距離に至るまできちんとメンテナンスが行われていたか?ということですが、これを確認するのはエンジンの吹き上がりやアイドルの安定性、アイドル時の異音確認が基本になります。

まだ買い手がつかずに店頭に並んでいる状態の中古車は、油脂類を交換前していない車両がほとんどなので現車確認を行うことができるのであれば、オイルレベルゲージでエンジンオイルの状態を確認するようにしましょう。

オイルレベルゲージを確認してみて以上にオイル量が少なかったり真っ黒だったりする場合は、ろくにエンジンオイルのメンテナンスがされていなかった車両の可能性大です。

足回りやシャシー、エンジンを支えているマウント系統のへたりや破損

アルファードは車両重量が2トンを超えるLサイズミニバンであり、更にミニバンとして複数人の乗車頻度が高く、足回りやシャシーといった個所はそれらの状況で常に車全体を支え続けなければなりません。

車両重量が重ければ重いほど、その重量を支える部分には負担が掛かり、へたりや破損も発生し易くなります。

スライドドアの作動状態

アルファード/ヴェルファイアもオートスライドドアが採用されていますが、ミニバンのスライドドアは家族が乗り降りする等で開閉頻度がすごく高くトラブルが最も多い箇所の一つです。

なのでオートスライドドアの開閉状態は必ずチェックするようにしましょう。

開閉速度が極端に遅いとか途中で引っかかるような挙動を示す場合は、開閉制御のモーター関係が壊れかかっている可能性があります。

またスライドドアは閉まる時に最後の引き込みを行うイージークロージャーという機構が採用されていますが、イージークロージャーが引き込む時の音が大きい、半ドア状態が発生するといった場合はこの機構自体が壊れている可能性大です。

オートスライドドアの開閉モーターやイージークロージャーが壊れるとユニットASSYでの交換となり5万~10万円くらいの修理費用が発生します。

ハイブリッドモデルの場合はバッテリーの劣化も懸念

トヨタアルファードには初代からハイブリッドモデルの設定がありますが、ハイブリッドモデルの場合、過走行車においてはハイブリッド用のバッテリーの劣化を考える必要があります。

ハイブリッド用のバッテリーが劣化すると、電気のみでの走行やモーターアシストの頻度がかなり低下しますので、結果としてエンジンの稼働頻度が上がり燃費悪化や加速時の力不足につながります。

トヨタのハイブリッド車のバッテリーの保証は10年と言われており、20万キロ近い走行距離を走った車ではほとんどが10年の保証期間を経過してしまっていると思いますので、交換時には自費での対応が必要となります。

結局20万キロ以上走ったアルファード/ヴェルファイアの中古車は買う価値ありか?

上記に述べたように、アルファード/ヴェルファイアの過走行車を購入する上で注意すべきポイントは多々ありますが、そういったところが問題ないことが確認できれば、人気のLサイズミニバンのアルファードやヴェルファイアを安く手に入れることが出来るという面では買う価値ありだといえます。

そもそも現在の日本車は20万キロどころか100万キロでも問題なく走ることができる品質で作られていますので、走行距離が多くてもしっかりとメンテナンスされていて、購入後もメンテナンスをきちんと行うことができれば大丈夫だといえます。

アルファード/ヴェルファイアの中古車を買うなら
市場に出ていない優良中古車を探すのがポイント!

【結論】
きちんとメンテナンスされてきたアルファード/ヴェルファイアなら、20万キロ以上走っていても全然問題ありません。

でもきちんとメンテナンスされた、程度の良いアルファードやヴェルファイアの中古車を自分で見つけるのは結構大変だといえます。

なので、信頼できる中古車選びのプロに、条件に合った高品質な中古車を提案してもらえたらすごく助かりますね。

実は、市場に出回っていない高品質なアルファード/ヴェルファイアの中古車を優先的に完全無料で紹介してくれるサービスがあります。

それがこちら→なびくる+ です。

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三菱車の中古車価格と買取価格相場

三菱自動車=燃費不正という、今やネガティブなイメージしか浮かんでこない状況ですが、三菱自動車は過去にも再三リコール隠しを行い、隠蔽とごまかしを繰り返してきた企業です。

社会的信用が地に落ちた三菱自動車

リコール隠し以降、隠蔽体質の企業を改革すべく大幅な人事改革なども行われましたが、蓋を開けてみれば現在の社長も含め、三菱グループの人間で構成されており、三菱の異質とも言える企業体質は何ら変わっていなかったということでした。

三菱自動車の社会的な信用は地に落ち、この状況で企業が存続している事すら不思議な感もありますが、日産自動車の傘下で今後再建が進むのではないかと思います。

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画像引用:https://ja.wikipedia.org/

今も昔も魅力的な車種もある三菱車

そんなネガティブなイメージの三菱の車ですが、過去から現在も含めて、車自体の完成度は決して悪くなく、また生産終了してしまいましたが、ラリーでも数々の輝かしい実績を持つランエボは、多くの三菱ファンを生んだ日本の名車の1台ともいえます。

最近の車種では、乗用車はRV含めて目立った販売実績をあげる車種はありませんが、アウトランダーがフェイスリフトで精悍な顔つきになり人気です。アウトランダーはPHEVが魅力ですが、車両価格は国の補助金を適用してもかなり高めなので、購入するユーザーも限定されているのが実状のようです。

唯一三菱自動車で安定した販売台数をキープしていたのが、日産にもOEM供給している軽自動車のekワゴンで、スタイリッシュで洗練されたデザインが高い人気を誇っています。

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中古車相場への影響

今回の三菱自動車の、燃費改ざん問題で、三菱車の中古車価格相場はどうなったのか?というのは気になるところですが、中古車市場での三菱車の価格相場を見るとやはり大きな値崩れ等の影響が出ているようです。

もともと三菱車は日本国内では新車販売台数も少なく、中古車市場でも流通量の少ない車種であり、三菱車を選ぶユーザー自体も、根っからの三菱ファンや縁故関係での購入ユーザーが多いので、少ないながらも安定した販売がキープされていましたが、そういったユーザーの間にもだんだんと三菱離れが進んでいます。

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ただ逆に言えば、相場が下がっている三菱車の中古車は、お買い得感が大きくなっている状況だといえます。

特に人気のekワゴン、OEMの日産デイズは程度の良い中古車が安く手に入りやすい状態で、一連の燃費データ不正により、実用燃費のカタログ燃費との乖離が大きくなっていますが、車としての機能や品質は問題ないので、そのあたりを割り切って考えればお買い得だといえます。

三菱車の値引きは?新車販売への影響

三菱車の新車販売への影響はかなり深刻で、主力の軽自動車ekワゴンは日産へのOEMのデイズ含め、販売は70%以上減の状況とのことです。(2016年5月)

7月より販売再開となりましたが、販売台数の回復は厳しい状況で、大幅値引きが不可避の状況のようです。

主力のekシリーズにおいては、大幅値引きに加え、更にオプション10万円分のプレゼントキャンペーンなども展開しています。

三菱自動車は、今回の燃費データ不正の是正として、新たに燃費値を公表・届け出を行いましたが、従来得られていた取得税と重量税のエコカー減税率が大幅にダウンしてしまい、自動車購入ユーザーにとってのメリットが大幅減してしまい、これが販売低迷の要因となる事は明らかだといえます。

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出典:http://www.mitsubishi-motors.com/jp/

売るに売れない三菱車

今回の三菱自動車の不正問題により、大変迷惑を被っているのが三菱車に乗っているユーザーの方々ではないでしょうか。

現在乗っている三菱車の燃費性能云々よりも、次の車に買い替えようとした時に、値が付かないという状況です。

三菱車に買い替える際には、それなりの価格で下取ってもらえると思いますが、他社への乗り換えとなると、中古車相場が値崩れしている三菱車ですから、高い価格での下取は期待できないでしょう。

日本以外では高い三菱製自動車の需要

日本国内では惨憺たる状況の三菱車ですが、じつは海外では非常に人気が高い事で有名です。

特に東南アジア諸国では三菱車の人気は絶大ですし、パジェロやデリカなどのRV車はロシアでも大人気の車種で、日本国内では数十万キロ越えで廃車寸前の状態でも、海外の中古車市場では非常に高値で取引されています。

海外市場へ日本の中古車を輸出するのに強い、独自の流通ルートを持った車の買取査定業者は沢山あり、そういった業者からすれば、三菱車の中古車は需要が高く高値で売却できる優良物件ということになります。

三菱製の車を高く売却する方法

今乗っている、三菱車を高く売却するためには、「海外への流通に強い業者に売る」というのがBESTな方法となりますが、数ある買取業者の中から三菱の中古車の、海外輸出に強い業者を見つけるのは難しいですし、仮に見つけられたとしても、1社だけの買取査定では高価買取を引き出すのは困難です。

「三菱車の買取に強い業者へ1円でも高く売りたい」

そうお考えなら、複数社への一括査定見積がおすすめです。

一括査定見積もりなら、複数の買取査定業者に一度に査定見積もりを依頼する事ができ、その中から最高値の査定額で売却することが可能です。

日本国内でのリセールバリュー&評価は低い三菱の中古車ですが、海外市場では評価の高い車種なので、売却や買い替えを検討中なら、複数社への一括査定見積を実践してみることをおすすめします。

マツダMPVの中古車相場と購入時に注意したいポイント

マツダMPVは最終モデルである3代目モデルも2016年3月に全てのグレードの生産が終了し、現在は中古車のみの販売となっています。

180KW(245PS)のパワーと350N・mを発揮する2.3Lターボモデル(23T)の怒涛の走りと、ミニバンとしての居住性を確保しながらも車高を低く抑えたスタイリッシュなフォルムが注目されたモデルです。

またいろいろと充実した装備でありながら他社の同クラスミニバンよりも安い価格設定となっていたのもMPVの大きな魅力でした。

中古車市場でも手ごろな価格で充実装備のミニバンに乗れるという事で人気の、マツダMPVの中古車を購入する際の注意点やおすすめの購入方法について紹介します。

マツダMPVの中古車市場での流通状況

中古車市場には現在、LW系と呼ばれる2代目モデルのMPVとLY系と呼ばれる3代目モデルのMPVが流通しておりLW系の2代目モデルにはV6エンジン搭載モデルも存在します。

カーセンサーで確認したところ、両方合わせて現在約500台程度の中古車物件が流通しています。

2代目モデルは最終生産が2006年なのでどの年式の中古車を購入しても重加算税がかかってしまいますが、走行距離が少なく程度よい中古車を探せれば、V6エンジンのフィーリングを30万円以下の中古車価格で手に入れることも可能です。

現時点でのMPVの中古車購入の現実解は3代目(LY系)モデル

上記のように2代目モデルのマツダMPVであれば、V6エンジン搭載モデルを激安で手に入れることが出来ますが、そうはいっても実際に市場に流通している2代目MPVの中古車で購入に値する物件はかなり少ないです。

特にこのV6エンジンはフォード製のエンジンであり、低コストで作られたエンジンで完成度が低くトラブルが多発していましたので走行距離が少なくてもそういったリスクを抱えているといえます。

したがって、メンテナンス費用などの維持費から考えても「安物買いの銭失い」になる可能性は大で、現実的なMPV中古車の選択肢としては3代目(LY系)モデルになると思います。

マツダMPV3代目(LY系)モデルの中古車価格相場

3代目MPVが生産されたのは2006年~2016年の間になります。

2006年に登場し、2008年にマイナーチェンジされましたが2006年から2008年式までを前期型、それ以降が後期型と呼ばれています。

走行距離やグレードによって差はありますがそれぞれの年式別の中古車価格相場は以下の通りとなっています。

年式中古車価格(最安)中古車価格(最高)
2006年19.8万円119万円
2007年20万円118万円
2008年22万円132万円
2009年39.7万円143万円
2010年49.8万円149万円
2011年75万円185万円
2012年59.5万円193万円
2013年98万円185.9万円
2014年59万円223万円
2015年
2016年233万円286万円

2019年現在のカーセンサーネットでの調査結果。各年式の詳細はこちら(カーセンサーネットへのリンクです)

3代目モデルMPV中古車のトラブル事例

実際に私が購入した前期型の3代目マツダMPVの中古車で発生したトラブル事例を紹介します。

※購入した中古車の情報についてはこちらを参照ください。

フロントブレーキローターの変形

購入した3代目MPVは既に約6万キロを走行している中古車でしたが、入手後1000kmほど走った時点でブレーキを踏んだ際にジャダー(振動)が出るようになりました。

ディーラーに持ち込み原因調査を行った結果、ブレーキキャリパーの固着によるディスクローターの変磨耗であることが判明、ブレーキディスクローターの交換とキャリパーのオーバーホールを実施しました。

このディスクローター交換とキャリパーのオーバーホールには約6万円ほどの修理費用が発生しましたが、マツダディーラー経由で購入したためマツダ中古車の保証プログラムんの「さわやか保証」が適用となり、実質の修理費用の支払いは無しで済みました。

関連記事:県外で中古車を買った時の保証はどうなるのか?

VVTの故障

VVTとはVariable Valve Timing-intelligent systemの略で可変バルブタイミングのことで、エンジンの吸気と排気バルブの開閉タイミングを制御するものです。

バルブ制御はVVTアクチュエーターと呼ばれるデバイスで行われますが、このVVTアクチュエータが壊れるというトラブルが発生しました。

VVTアクチュエータが壊れるとエンジン始動時にガラガラと大きな異音が発生します。

結局このVVTアクチュエータユニット丸ごと交換することとなり、修理費用も5万円くらいかかりましたが、これもさわやか保証期間内であったため、無償交換となりました。

ブレーキキャリパーの交換

キャリパーの固着によるディスクローターの変形を修理する際に、キャリパーはオーバーホールしていましたがやはりそれから約3万キロ走行した時点でキャリパーの固着が再発しました。

ブレーキローターの交換時にキャリパー自体もオーバーホールではなく交換すれば良かったのですが、さわやか保証の持ち出しを抑えるためか?キャリパーはオーバーホールという判断になっていました。

結果的にキャリパー交換時はさわやか保証が切れた後での修理なので自費での修理となり、約4万円の修理費用を支払う羽目になりました。

とどめはABSユニットの故障

ブレーキローターの交換に始まりブレーキキャリパーの自費交換と、ブレーキ周りの故障が頻発した3代目モデルのMPV中古車ですが、同様のブレーキ系統にまさに止めともいえるべき故障が発生しました。

それがABSユニットのハイドロリックブースターの故障です。

ある日突然インパネ内のTCSとAFSの警告ランプが点灯/点滅状態になったままとなり、ディーラーへ持ち込んだところABSの制御が故障しているとの事でハイドリックブースターのユニット交換が必要との事。

ハイドロリックブースターユニットの交換費用は工賃込みで約14万円で自費での修理となりました。

ちなみにこのABSユニットの故障は走行距離約9万キロでの発生であり、正直重要保安部品であるブレーキの制御部分が10万キロ以下で壊れるというのは如何なものかという感想です。

過去にも数台の車を10年10万キロ以上乗り継いできましたが、ブレーキの根幹部分が壊れるという故障は初めての経験です。

ネットでの口コミ情報を見ても3代目モデルのMPVの前期型では同様の問題が発生している事例も多数あり、やはり新型車の立ち上がりモデルとなる前期型はブレーキ系統の基本設計に問題があったのではないかと思われます。

ターボモデルと4WDモデルの6速ATは要注意

もう一つの3代目MPVの大きな故障事例として、ターボモデルとNAの4WDモデルに搭載されている6速ATの故障が挙げられます。

この6速ATユニットはアイシン製のユニットですがトラブルが多く、具体的には3速以上にシフトアップができなくなるという症状です。

原因はATの変速を制御するコントロールECUの故障ですがなぜかECU単体での交換ができず修理するにはATユニット丸ごと交換が必要とのこと。

ATユニットを丸ごと交換した場合の修理費用は実に40万円以上となります。

このATユニットのトラブルは前期型でも後期型でも起きるようで、予兆としては変速ショックが大きい、特にリバースに入れたときに大きな変速ショックと異音があるような場合は要注意とのことです。

フォード資本時代にフォード流の考え方で設計された車

MPVはフォード資本時代の設計の考え方で開発された車であり、フォード流のモジュール化が随所に採用されています。

なので単品部品の故障でも周辺部品丸ごと交換といったケースが多く、修理費用が非常に高くつきます。

その他、マツダMPVはパワースライドドアの故障が多いのも有名ですが、パワースライドドアの故障に関する情報は以下の記事でも紹介していますので参考にしてみてください。

関連記事:走行距離が10万キロを超えた中古車に発生したトラブル事例と修理費用

3代目モデルのマツダMPVの中古車を選ぶときの注意点

こういったトラブル事例から、マツダMPVの中古車を購入する際の注意点として、

  • MPVの中古車を選ぶなら前期型での不具合対策がしっかりとフィードバックされた後期型を選ぶ。
  • 基本構造部分が壊れると修理費用が高額になるので最低でも1年、もしくはそれ以上の長期保証がついた中古車を選ぶ。

といったことが挙げられます。

特にブレーキ周りに関しては前期型では完成度が低いという印象が強く、後期型でかなりのテコ入れがされているようです。

マツダMPVの中古車購入で失敗しないために

生産終了したとはいえ最終モデルの生産が2016年なので、まだまだ全国の中古車市場には走行距離も少ない程度良いMPVの中古車がたくさんあります。

その一方で、中古車選びの際に上記のようなトラブル事例が起きないかどうかを全て自分で確認するのはやはり難しい部分もありますね。

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