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CX-5はガソリンターボとディーゼルターボのどちらがおすすめか

マツダCX-5はパワフルでありながら優れた経済性を実現した「SKYACTIV-D」と呼ばれるクリーンディーゼルエンジンの搭載モデルが人気のSUVです。

2012年に初代モデルが登場し2代目モデルでもディーゼルターボとNAのガソリンエンジンのラインアップとなっていましたが2代目モデルの商品対策で2018年11月に2.5リッター直列4気筒直噴ガソリンターボエンジン「SKYACTIV-G 2.5T」(PY-VPTS型)が追加され、ハイパワーモデルの選択肢としてディーゼルエンジン仕様に加えガソリンエンジン仕様も追加となりました。

画像引用:mazda公式HP

参考ページ:CX-5ディーゼルの中古車を買うなら走行距離はどれくらいがベストか

マツダCX-5ガソリンターボとディーゼルターボのスペック比較

新しく追加された2.5Lガソリンターボエンジンと2.2Lディーゼルターボは諸元上のエンジンパフォーマンス的にはほぼ同等となっています。

したがって動力性能という観点ではほとんど同じで、若干ディーゼルエンジンの方が最大トルクが太いですが実用域でのトルクの立ち上がり方とその体感度合いはほとんど同じといったところです。

参考ページ:マツダCX-3を買うならディーゼル仕様とガソリン仕様のどちらがおすすめか

CX-5ガソリンターボとディーゼルターボの新車見積比較

ガソリンターボとディーゼルターボ搭載モデルの新車見積価格は以下の通りで、同一グレードのL-Packageだと車両本体価格はわずか5400円の差でありほとんど同じですが諸費用を含めた支払い総額では136000円ほどディーゼルエンジン搭載モデルの方が安くなります。

これはクリーンディーゼル搭載モデルがエコカー減税の対象となり自動車取得税と重量税が免税となるからで、新車購入時に10万円以上の支払い総額の差が発生するのはかなり大きいといえますが、実際は新車値引きや相当額のオプションサービスなどで相殺される場合も多く、このあたりは新車ディーラーの販売戦略としてガソリンターボ搭載モデルとディーゼル搭載モデルのどちらの拡販に注力しているかによって変わってくるといえます。

実際にCX-5のガソリンターボに試乗してみた印象

実際にそれぞれのエンジン搭載モデルを試乗して比較してみると、ほぼ同じレベルの動力性能を発揮するエンジンでありながらもその性格の違いは明らかです。

車を力強く走らせるのはそのエンジンが発生するトルクの大きさであり、CX-5でいえばディーゼルターボも新たに追加設定されたガソリンターボも400N・m以上の非常に大きなトルクを発生します。

厳密にはディーゼルターボが450N・m、ガソリンターボが420N・mとなっており、ディーゼルターボのほうが大きなトルクを発生しますが、正直なところ日常の中での発進加速や高速道路での追い越し加速、高速走行でのクルージング等々で400N・m以上のビッグトルクの中での差を実感することはないのではないかと思います。

要するにどちらも必要十分な動力性能を有しており、私自身も新車ディーラーでの乗り比べ試乗の範囲でその差を体感することはありませんでした。

むしろ両方のモデルに乗り比べ試乗して感じたのはディーゼルエンジンとガソリンエンジンの根本的な違いの部分で、いわゆるエンジン始動後のアイドリング状態やアクセルの踏み込み量を増やしながら緩加速していく時のエンジンの回転フィールとその音です。

ディーゼルターボの方はディーゼルエンジン特有のカラカラというエンジン音を発しながら、回転の吹き上がり自体も振動を伴いながら若干騒がしい感じで大きく重いCX-5のボディを力強く加速するという印象ですが、カラカラ音自体は決して低品質な音でもなくボディやエンジンルームの遮音も上手く行われていて車室内ではほとんど気にならないレベルです。

一方のガソリンターボエンジンの方は、アクセルを踏み込むとターボラグを感じることなく自然吸気エンジンのような軽快な吹き上がりで大トルクを発し、同様にCX-5をぐいぐいと加速させます。

このSKYACTIV 2.5Lターボエンジンは、マツダのコンセプトであるZOOM-ZOOM、意のままの走りを実現するためにターボラグと呼ばれる加速初期の加給遅れを無くすことを重要課題として開発されたそうです。

それを具現化する技術として、ダイナミックプレッシャーターボシステムが採用されていますが、排気通路に可変バルブを設け排気の脈動状態を運転条件に合わせて変化させ、ターボラグを無くすというものです。

ダウンサイジングエンジンとは一線を画す、大排気量NA並の加速レスポンスを実現するブレークスルー技術が、ダイナミック・プレッシャー・ターボシステムである。このシステムは,排気の脈動状態を運転条件に合わせて変化させる機能をもつ。低回転域では排気圧力脈動の振幅を強調させることでシリンダー掃気効果と高いタービン駆動力が同時に得られ,高回転域では脈動振幅を低減してタービンの高効率域を維持できる。排気干渉低減の効果をねらったツインスクロールターボやタービンに流れ込む排気ガス流速や方向を調整する可変ジオメトリターボとは異なり排気脈動の制御に着目したマツダ独自の新技術である。
引用元 マツダ技報 No.33(2016)

回転の上質さというか滑らかさは明らかにガソリンターボエンジンの方が上で、6気筒エンジンほどの滑らかさまではないもののストレスを感じることなく吹き上がり、エンジン回転の上昇に同期してパワーが発生するのをより感じることが出来ます。

最高出力の発生回転数は4250rpmとディーゼルターボの4500rpmより低く、高回転まで引っ張りながらパワーあふれる運転を楽しむタイプのエンジンではありませんが、実用域での扱いやすさにウエイトを置いた味付けとなっているという印象です。

CX-5ガソリンターボのメリット・デメリット

CX-5に新たに追加された2.5Lガソリンターボエンジンのメリットとデメリットですが、まずメリットとしてはディーゼル並みのトルクフルで力強い走りを静粛で上品なエンジンフィールで実現できるということです。

ターボラグをほとんど感じさせない大排気量の自然吸気エンジン並みの過渡レスポンスとトルクの制御のしやすさは、車両重量の重たい大きなボディをアクセルコントロールで意のままに走らせることが出来る、明らかにディーゼル搭載モデルよりは運転していて楽しいと感じられる部分ですね。

そしてなによりガソリンエンジンであるがゆえにあのディーゼルエンジン特有のカラカラというノック音がないというのも大きなメリットです。

CX-5のディーゼルエンジンのノック音は圧縮比が低い分BMWやフォルクスワーゲンなど欧州のディーゼル搭載モデルに比べるとはるかに小さいのですが、ガソリンエンジンの静粛さと比較するとその差は歴然ですし、車の質感にそぐわないそぐわない音だといえます。

一方のデメリットは、やはりディーゼルエンジン搭載モデルと比べると経済性が劣るという点です。
先にも述べた新車購入時の価格差は値引き等で相殺可能ですが、購入後の維持費としてまず燃料代について、ガソリンターボとディーゼルターボの燃費性能を比べてみました。

WLTCモードでの値であり、実際に走行でもほぼこれと同等もしくは若干下回る燃費性能が実力と考えて差し支えないといえますが、特に市街地走行ではディーゼルに対してガソリンターボ搭載車は大きく劣ります。

例えばこの市街地の燃費性能ベースで年間12000km走ると考えると月に1000km、市街地燃費が9.1km/Lのガソリンターボだと一ヵ月当たりのガソリン消費量は1000km÷9.1=109.89Lとなり、無縁レギュラーのガソリン単価が150円/Lで計算するとひと月当たりの燃料代は109.89×150円=16483円となります。

一方のディーゼルの場合だと、1000km÷13.6=73.53Lとなり、軽油単価を130円/Lで計算するとひと月当たりの燃料代は73.53×130円=9559円なのでひと月あたり約7000円ほどの差となり、年間では84000円の差となります。
実際には市街地のみの燃費性能ではないのでもう少し差は縮まるとおもいますが、新車購入後、初回車検までの3年間では250000円以上の差となります。

CX-5はガソリンターボとディーゼルターボのどちらがおすすめか

車としての動力性能はほぼ同等のマツダCX-5のガソリンターボ搭載モデルとディーゼルターボ搭載モデルですが、経済性を重視するならば圧倒的にディーゼルターボということになります。

一方で経済性よりもCX-5の車両コンセプトに相応しい上質なフィーリングを兼ね備えたパワートレインを求めるのであればやはりガソリンターボ搭載モデルであり、同時にディーゼル特有のカラカラというノック音がどうしても・・という方にもガソリンターボ搭載モデルが選択肢といえるでしょう。

マツダCX-3を買うならディーゼル仕様とガソリン仕様のどちらがおすすめか

マツダCX-3はコンパクトSUVとして登場し、魂動デザインとSKYACTIVテクノロジーを武器にそれまでそのセグメントでの主力であった日産ジュークとホンダヴェゼルに真っ向勝負を挑んだマツダの力作です。

初代の登場が2015年で日本国内向けにはマツダご自慢の低圧縮比のクリーンディーゼルである排気量1500㏄のSKYACTIV-Dのみの設定で市場投入されました。

関連記事:コンパクトカーディーゼルのメリットとデメリットと中古車選び

その後それまでは海外向けにのみ設定されていたPE型と呼ばれる2000㏄ガソリンエンジンのSKYACTIVを搭載したモデルが追加投入され、現在は排気量を1500㏄から1800ccに拡大したディーゼルエンジンと2000㏄ガソリンエンジンの2機種での設定となっています。

コンパクトSUVの市場はその後2016年にCX-3、ホンダヴェゼルよりややサイズが大きいトヨタC-HRが登場し、あっという間にこのジャンルを席捲してしまいました。

ライバル車種の登場によりマツダCX-3も現状では販売が伸び悩み苦戦している状況ですが、市場投入した当時は日本国内でも7000台/月をコンスタントに売り上げており中古車市場にも多くのマツダCX-3の中古車が流通しています。

マツダCX-3のディーゼル仕様とガソリン仕様の比較

マツダCX-3のディーゼル仕様とガソリン仕様の違いについて比較してみました。

まずエンジン諸元ですが、ディーゼル仕様に搭載されるのは1800㏄のコンパクトディーゼルエンジンです。

ちなみに1800㏄はマイナーチェンジで設定されたものであり、マイナーチェンジ前は1500㏄のコンパクトディーゼルを搭載していました。

排気量アップの背景は、走りの改善と排ガス規制対応と言われていますが、実際にエンジンスペックとしてS5型と呼ばれる1500㏄ディーゼルの最高出力77KW(105PS)/最大トルク270N・mに対し、マイナーチェンジ後のS8型と呼ばれる1800㏄では85KW(116PS)/最大トルク270N・mとなっています。

最高出力は向上していますが実際に車としての走り感はトルクに依存しますので、トルク特性が同じであることから基本は同じ、体感するとしたらギア比の違いによる味付けの差という事になります。

ギア比で言えば1800㏄の方が若干ハイギアードな設定となっていますので走りの伸び感に味付けを振っているといえます。

一方のガソリンエンジンは、最高出力109KW(150PS)/最大トルク192N・mとなっており、低速域でのトルクフルな走りという点ではやはりディーゼル仕様に軍配が上がります。

ただガソリンエンジン仕様は高回転域での伸びやかさはディーゼル仕様を凌駕しますので、マニュアルモードでパドルシフトを駆使した走りを楽しむならガソリンエンジン仕様がおすすめです。

画像出典:mazda HP

CX-3ディーゼル仕様のメリット・デメリット

CX-3ディーゼル仕様のメリットはやはりガソリンエンジン仕様に比べ約1.4倍ものトルクが生み出す走行性能の差で、街乗りから高速走行のあらゆるシーンでディーゼルエンジンのビッグトルク恩恵を感じる事が出来ると思います。

またそのビッグトルクにより走行性能に余裕が生まれるという事は少ないアクセルの踏み込み量で不自由なく車を走行させることが出来ますので、燃料消費量が少なくて済む、すなわち燃費性能に優れているというメリットもあります。

その一方でディーゼルエンジン仕様のデメリットはやはり、ディーゼルエンジン特有のカラカラというノック音で、マツダの誇る低圧縮ディーゼルのSKYACTIV-Dにおいてもその音はウイークポイントです。

車室内は遮音により限りなくエンジン音の侵入が抑えられていますが、それでも感加速時にはカラカラという独時のエンジン音が耳に入ってきます。

車両の外では更にその音はよく聞こえますので、悪く言えば安っぽいエンジン音として一般のユーザーに認識されやすく好みが大きく分かれるところです。

また、CX-3に搭載されるディーゼルエンジンはターボチャージャーでの過給を行っていますがターボ自体のトラブルやEGRを制御するために排気系に設けられた電子制御式のシャッターバルブの故障も多いようです。

画像出典:mazda HP

CX-3ガソリン仕様のメリット・デメリット

ではCX-3のガソリンエンジン仕様の方はどうなのか?ということですが、メリットとしてはガソリンエンジンの静粛性と高回転まで気持ちよく回しながら走ることが出来るフィーリングだといえます。

もともとマツダのSKYACTIV-Gは4気筒エンジンでありながら振動系をうまく消している事も特徴であり、マニュアルモードでシフトアップまで引っ張ってもエンジン回転の頭打ち間がなくストレスフリーで回るのが特徴です。

要するにアクセルをぐっと踏み込んだ時に高回転域でリニアにトルクがするするっと立ち上がってくるフィーリングで、個人的にはこれがマツダのいうZoom-Zoomの具現化ではないかと思います。

一方のデメリットですが、やはりガソリンエンジンのトルクのピーキーさで2000㏄エンジン相場並みのトルクしか発生していないのでATのDレンジ固定で走行する際には出足のもっさり感は否めません。

殆どのユーザーがDレンジ固定で走行すると思いますが出足のもっさりとした感じはガソリンエンジンの静粛性と高速域のレスポンスビリティとのトレードオフとして割り切る必要があるといえます。

もう一つのデメリットはこのCX-3のガソリンエンジン仕様はエコカー減税の対象にならないという事です。

経済性の面では非常に大きなデメリットなのでこれらも含めた判断が必要になります。

CX-3を買うならディーゼル仕様とガソリン仕様どちらがおすすめか

そういったそれぞれのメリット・デメリットを踏まえCX-3を買うならディーゼル仕様とガソリン仕様のどちたがおすすめか?ということですが、経済性重視と街乗りなどのがメインで日常の足として使うならばディーゼル仕様がおすすめだといえます。

逆にいえば長距離ドライブや日常の使い方においてもワインディングをエンジンをぶん回して走るような、趣味性の強い使い方をするのであればガソリンエンジン仕様の方が面白いのではないかと思います。

それぞれ自分の自動車ユーザーとしてのスタイルや車の使用目的によって同じデザインで選択肢が広いというのもまたマツダCX-3の大きな魅力だといえます。

CX-5ディーゼルの中古車を買うなら走行距離はどれくらいがベストか

マツダCX-5は、国内で販売されているSUVの中でもトップクラスの人気を誇る車種で現在のマツダの華々しい業績と魂動デザインによって築かれつつあるマツダデザインのアイデンティティとブランドイメージの牽引役ともいえるモデルです。

マツダCX-5のもう一つの大きな特徴は、SKYACTIVテクノロジーによって日本国内にディーゼルエンジンの復権を果たしたというところです。

フォルクスワーゲングループの排ガス不正問題以降世界的にディーゼルエンジンへの風当たりは強くなりつつある状況ですが、マツダがSKYACTIVテクノロジーによってディーゼルエンジン搭載車の車としての本来の魅力と価値を世に知らしめたというのは非常に大きな成果だといえます。

画像出典:mazdaホームページ

CX-5のガソリンエンジン搭載モデルについて

マツダCX-5のラインアップにはディーゼルエンジン搭載モデル以外にガソリンエンジン搭載モデルも設定されており、ガソリンエンジンには2000㏄と2500㏄があります。

※2018年の大幅な商品改良によって、2500㏄ガソリンエンジンにターボエンジン「SKYACTIV-G 2.5T」(PY-VPTS型)が追加されました。

関連記事:CX-5はガソリンターボとディーゼルターボのどちらがおすすめか

2000㏄ガソリンエンジンでは役不足

2000㏄搭載モデルのスペックは現行型で115KW(156PS)/199N・m(20.3kgf・m)であり、このパワーで車両重量が1.5トンを超えるCX-5を走らせるのはかなり苦しいといえます。

日常の足として街乗りがメインであれば不満を感じるシーンも少ないかもですが、高速走行の際には絶対的なパワー不足は否めず合流シーンや追い越し加速、登坂車線走行においてはかなり不満を感じるスペックです。

したがって、CX-5のガソリン車の中古車を選ぶなら迷わず2500㏄エンジン搭載モデルを選びたいところです。

CX-5のディーゼルとガソリン仕様の中古車価格相場

ガソリンエンジンとディーゼルエンジンのラインアップを持つマツダCX-5ですが、ディーゼルエンジン仕様とガソリンエンジン仕様それぞれの中古車価格相場を比べてみると、同年式で走行距離同等、グレード的にも近い中古車だとディーゼルエンジン搭載モデルの方がガソリン仕様よりも20万~30万円くらい高めとなっています。

新車価格でみると、CX-5のディーゼルとガソリン搭載モデルの価格差は同一グレードで約38万円程度の価格差となっており、CX-5の中古車価格においてもその価格差がそのまま反映されているような状況です。

※ガソリンエンジンモデルに前出の2.5Lターボモデルが追加される前のNAエンジンでの比較であり2.5Lガソリンターボ搭載モデルは、ディーゼルエンジン搭載モデルと同価格(Lパッケージ)に設定されています。

仮にディーゼルエンジンモデルの人気が低ければ中古車価格も新車の価格差イコールとはならない事を考えると、CX-5のディーゼルは中古車市場でも高い人気を誇っているという事が判ります。

CX-5ディーゼルのメリットとデメリット

新車でも中古車でも高い人気を誇っているCX-5ディーゼルですが、その魅力は何といっても怒涛の動力性能がもたらす余裕の走りだといえます。

CX-5は初代モデルから排気量2200㏄のディーゼルターボエンジンが搭載されていますが、特筆すべきはそのディーゼルエンジンから発生するトルクで、初代モデルでも420N・m、現行モデルとなる2代目ではマイナーチェンジでCX-8に搭載される改良型のSKYACTIV-Dが搭載され、その発生トルクはなんと450N・mにもなります。

このトルクがもたらす余裕の走りと経済性の高さこそがCX-5ディーゼルの最大のメリットですね。

一方のデメリットはやはりディーゼルエンジン特有のカラカラ音で、ガソリンエンジン搭載モデルに比べるとやはりこのディーゼルのノック音はうるさいと言わざるを得ません。

もちろん車室内は遮音が施されているので車外で聞くほど気にはなりませんし、2代目では更にこの遮音が強化されていていますが、中古車として初代モデルのCX-5のディーゼルをチョイスするなら、このディーゼル音は妥協するしかないでしょう。

CX-5のディーゼルに多い故障やトラブル

CX-5のディーゼルエンジンは高価な排気ガス浄化システムを使わずに厳しい排気ガス規制をクリアしておりその肝となるのがDPFとEGRシステムです。

DPFの再生不良について

DPFはディーゼルパティキュレートフィルタの頭文字をとった略でディーゼルエンジンから排出されるPM(パティキュレートマター)と呼ばれる煤を漉しとるためのフィルターです。

画像出典:mazdaホームページ

PMを捕獲し続けるとDPFはそのままの状態だといずれ捕獲できるキャパを超えてしまうため、そうならないために定期的に燃焼温度を上げてDPFに堆積した煤を焼き切るというDPF再生が行われますが、このDPF再生のプログラムが何らかの原因で正常に作動しなくなるといった故障事例が発生しています。

この問題は初期の前期型のSKYACTIV-Dで発生していたようなので、中古車で初期のSKYACTIV-D搭載のCX-5を購入する際にはサービスキャンペーンで対策済みなどの履歴などをきちんと確認した方が良いといえます

ちなみに後期型や2代目モデルではそのような不具合の情報もなく改善されているようです。

EGRシステムが根本的に問題

ディーゼルエンジンはCX-5に限らず空気に対し燃料が薄く燃焼温度が高いため空気中の窒素が酸素と化合してNoxと呼ばれる窒素酸化物を多く生成します。

このNoxの生成を抑える方法の一つにEGRと呼ばれる排気ガスを燃焼室内に再循環して燃焼温度を下げるという技術があります。

CX-5のディーゼルエンジンは、このEGRをDPFを通過する前の排気ガスを循環させています。

したがってエンジンの吸気側にDPFで漉される前の煤が大量に含まれた排気ガスを導入するため、だんだんと吸気通路内に煤が堆積していきます。

煤自体はサラサラなので吸気と共に燃焼室内に基本は吸い込まれるのですが、この煤に同じく吸気に戻されるブローバイと言われるオイルミストが混ざり合うと吸気管内にへばりついて堆積していきます。

こうなると吸気通路がどんどん狭くなり必要な空気をエンジンに送り込むことが出来なくなるため、エンジンが本来の仕事をすることが出来なくなりパワー不足が発生します。

これはCX-5のディーゼルエンジンに採用されているEGRシステムの根本的な問題であり初代モデルでは必ず発生する問題です。

実際にはもともとが大トルクで余裕の走りを実現しているディーゼルエンジンなので煤の堆積によるパワーダウンが発生しても実用上はほとんどその変化を感じないといわれていますが、吸入空気量が少なくなれば充填効率も低下しますので燃費性能にも悪影響を及ぼします。

大体7万キロくらいでかなりの煤が吸気系に堆積しますので、7万キロ以上走行のCX-5ディーゼルの中古車を購入する際には要チェックの項目ですが、理想は煤除去のオーバーホールがされている中古車を選ぶという事だといえます。

CX-5ディーゼルの中古車を買うなら何年落ちか?走行距離は?

年式は何年式以降を選ぶべきか

CX-5のディーゼルの中古車を買うならやはり2代目モデルがおすすめなので、年式は2016年以降のモデルを選びたいところです。

ただCX-5は初代・2代目共に中古車市場でも非常に人気が高く、特に2代目モデルはかなりの高値で流通していますのでなかなか中古車としても手が出しづらいところもあります。

もちろん5年落ちとかになってくるとそれなりに価格も安くなってはきますがそれだけ走行距離も多くなりますし劣化度合も大きくなるので、3年落ちくらいのモデルがおすすめではないかと思います。

走行距離はどれくらいを選ぶべきか

2代目のCX-5の中古車はどうしてもまだ値段も高く手が出ない・・という場合は初代CX-5のディーゼルが選択肢となりますが、初代モデルを選ぶなら大前提として後期型を選んだ方が良いです。

画像引用:wikipedia.org/

前期型のCX-5のディーゼルはSKYACTIV-Dを初めて市場投入したモデルであり正直完成度が高いとは言えません。

前期型のSKYACTIV-Dは不具合も多く、その対策を折り込んで熟成させたのが後期型になりますのでトラブルも少なく完成度は前期型とは比べ物にならないほどです。

後期型を前提に、上記で述べた煤の堆積を考えると5万キロ以下の中古車を探すのがベストだといえます。

CX-5ディーゼルの中古を買うなら4WDがおすすめ

初期型の後期、2代目モデルの中古車の中でも特におすすめなのが4WDモデルです。

CX-5の4WDシステムは2WDと変わらない燃費性能を確保しながら抜群の走行安定性を誇る非常に優秀なシステムです。

CX-5自体はクロカンSUVではないので4WDの走破性を追求するのではなく雨天や雪道の走行安定性や安全性、快適性を重視した味付けになっておりいざという時に非常に頼りなります。

4WDといえばスバルのイメージが強くマツダ車の4WDはあまり馴染みがありませんが技術レベルは非常に高く、スバルをも凌駕する先進の4WDシステムは一度乗ってみる価値ありです。

ロータリーエンジン搭載車は希少価値のある車になっていく?

ロータリーエンジンは数ある世界中の自動車メーカーの中でも、日本のマツダのみが開発し生産しているエンジンです。

したがって、現在市場で走行している、ロータリーエンジンを搭載した市販車は、マツダの車種のみとなりますが、マツダの車種もRX-8を最後に、ロータリーエンジンを搭載した車は生産終了となりました。

なので、現在購入可能なロータリーエンジンを搭載した車は、すべて中古車のみという事になります。

目次

 

ロータリーエンジン搭載車はなぜ生産終了したか

RENESISという、ノンターボのロータリーエンジンを搭載したRX-8をもって、ロータリーエンジンが生産を終了した理由は、燃費と排気ガス規制への適合が困難という理由です。

ガソリンや軽油といった、化石燃料を燃やして車を走らせるエネルギーを生み出す内燃機関を搭載した自動車は、化石燃料を燃やして発生する排気ガスを、いかにきれいな状態で大気に放出するかが重要な課題です。

自動車の排出する排気ガスは、地球温暖化の原因ともいわれており、同じ距離を走っても可能な限りその排出量を少なくする必要があります。

こういった、内燃機関を搭載する自動車に求められる排ガス規制や燃費規制といったハードルは年々厳しくなっており、それらを越えるためには、キャタリストコンバーターによる後処理的な排気ガスの浄化に加え、エンジンそのものの燃焼を改善し、元からクリーンな排気ガスが排出される状態を作ることも重要です。

ロータリーエンジンを搭載した新型車が復活する可能性はあるのか

エンジンの燃焼改善といえば、ロータリーエンジンを生産するマツダが、SKYACTIVという、画期的に燃焼を改善したエンジンを世に送り出しているのですから、ロータリーエンジンも同じように画期的に燃焼を改善する事ができるのではないかと思われがちですし、実際市場でもマツダのSKYACTIVテクノロジーでロータリー復活といった憶測記事が多く見受けられます。

しかしながら、ロータリーエンジンの基本構造から考えると、飛躍的な燃焼改善は難しく、現在更には将来的な排気ガスや燃費規制に適合できるロータリーエンジンの市場投入は事実上不可能ではないかと思います。

理由はやはり、ロータリーエンジン特有の、まゆ型のトロコイド曲線と三角形のローターで形成される横長の燃焼室内で、レシプロエンジンのように全域で理想的な燃焼状態を維持するのは困難であるという事です。

そういった観点から、あくまでも個人的な意見ではありますが、RX-VISIONとして、RX-7やRX-8のようなロータリーエンジンのみを搭載した新型車の登場を多くのファンから期待されていますが、その可能性はほぼないのではないかと思います。

ちなみにロータリーエンジンのみを搭載した新型車ではなく、既にマツダからは発表されていますが、ロータリーエンジンを発電専用エンジンとして搭載した、レンジエクステンダーEVは数年内に登場するようです。

車両に搭載する発電用としての使い方であれば、定常運転のみで最も効率の良い領域を使う事も可能なので、コンパクトなロータリーエンジンが向いているとも言えます。

中古車市場でのタマ数は年々減っているが、希少価値が付くのはまだまだ先?

現在生産終了し、確定ではありませんが将来的にも新型車の登場の可能性が低いロータリーエンジン搭載車を購入する方法は、市場に流通している中古車を入手するのみとなります。

もともとロータリーエンジン搭載車といえば、サバンナRX-7(SA22、FC)、RX-7(FD)、RX-8とスポーツカーのジャンルであり、過激な走行をするユーザーも多く、事故やエンジンブローなどによる廃車等で、中古車市場でのタマ数はどんどん少なくなっているのが実状です。

市場の流通量が減ってくると、希少価値も出てきますが、もともとの市場流通量もそこそこ多いことと、ロータリーエンジン搭載車の場合は一部のマニアックなユーザーの支持に限定される、また燃費が悪く維持メンテナンスにも金がかかるというイメージがあるため、10年、20年落ちでは他の低年式のスポーツカーのような人気の盛り上がりは無いようです。

逆に言えば、経済性の低さには目をつぶってでも、ロータリーエンジンの持つ独特の回転フィールや、ロータリーターボ搭載車に至っては、怒涛のパワーとモーターのような加速感を味わいたいという方には、まだまだ選択肢のある今がまさに買いのタイミングだとも言えます。

ロータリーエンジン搭載車と中古車価格相場

では実際、ロータリーエンジン搭載車と、中古車価格相場はどれくらいなのか調べてみました。

サバンナRX-7(SA22)

マツダ初のリトラクタブルヘッドライトを採用した、ロータリーエンジン専用のスポーツカーで、世界中にロータリーエンジンの素晴らしさを知らしめた1台とも言えます。

当初はNAのロータリーエンジンのみでしたが、1983年にターボが追加され、ルーチェ/コスモと同様にロータリーターボ搭載モデルが登場しました。

現在の中古車市場には、NA仕様、ターボ仕様ともに流通していますが、タマ数自体はかなり減ってきています。

中古車価格相場:100万~300万程度

サバンナRX-7(FC)

SA22より排気量アップした、13B型のロータリーエンジンにターボを装着し登場したのが、このFC型です。

プアマンズポルシェと揶揄されたそのスタイルは、ポルシェ944をイメージさせるデザインでしたが、ブリスターフェンダーのラインなど、細部のディテールはポルシェよりはるかに洗練されたジェントルなデザインでした。

インタークーラー付きツインスクロールターボで武装した13B型ロータリーエンジンは、当時のグロス表示で185PSを発揮するパフォーマンスを誇る、ピュアスポーツです。

現在の中古車市場で購入可能なロータリーエンジン搭載車の現実解としては、このFCの後期型くらいからが、入手可能な選択肢だといえます。

中古車価格相場:80万~300万程度

RX-7(FD)

FC型のフルモデルチェンジとして、バブル絶頂期の1986年頃に開発がスタートされたFDは、ボディサイズもFCの5ナンバー枠から3ナンバー枠に拡大され、エンジンもFCの13Bツインスクロールターボから、2基のタービンを持つシーケンシャルツインターボへと変更され、ロータリースポーツとしての地位を確立しました。

発売された1991年は、その年の2月にバブル経済がはじけ景気が急激に減速した年であり、高級スポーツカー路線に舵を切っていたFDにとってはまさに最悪のタイミングでの市場投入となりましたが、根強いロータリーファンの支持を受け、そこそこのセールスを記録しました。

中古車価格相場:90万~300万程度

RX-8

環境規制に適合した、RENESISと呼ばれる次世代ロータリーエンジンを搭載して登場したのがRX-8です。

アメリカでの販売対応として、4人乗りの4ドアを前提に開発されたモデルですが、搭載されるロータリーエンジンはノンターボで、RX-7のような爆発的なターボ過給の加速感はありませんが、滑らかな回転フィールは4ドアスポーツとしてのジェントルな走りを実現しています。

大人4人で長距離はかなりきついですが、短い距離なら使えそうなので、家庭持ちでロータリーエンジン搭載モデルに乗りたい人におすすめです。

参考ページ:マツダRX-8(アールエックスエイト)の中古車相場

マツダ(ユーノス)コスモ

バブル崩壊直前の、1990年に登場したスペシャリティカーであるコスモは、量産車としては最初で最後となる3ローターロータリーエンジンを搭載し、更にそれに加えてRX-7と同様のシーケンシャルツインターボで武装した、ハイパワーモデルです。

国内の自主規制で280PSとなっていましたが、実際の発生出力は300PSを越えていたともいわれています。

また、発売当時はようやくABSが普及し始めた頃で、上級グレードにしかABSの設定はなく、トルク制御を行うトラクションコントロールの設定もなかったので、ウェットな路面等で不意にアクセルを踏み込むと、後輪がたちまちグリップを失いコントロール不能に陥るという車でもありました。

著作権者:ゴリバーさん、ウキペディア マツダコスモ

既にバブルも崩壊し不況の真っただ中で、ユーノスチャンネルのフラッグシップカーとして登場したコスモでしたが、販売不振にあえぎユーノスチャンネルの廃止と共に1代限りのモデルで終わりました。

コスモには、3ローターと2ローターエンジンの搭載モデルがありますが、中古車価格は2ローターの場合だと50万円程度から購入可能ですが、3ローターはやはりその希少性から200万円以上で流通しています。

マツダMPVの中古車相場と購入時に注意したいポイント

マツダMPVは最終モデルである3代目モデルも2016年3月に全てのグレードの生産が終了し、現在は中古車のみの販売となっています。

180KW(245PS)のパワーと350N・mを発揮する2.3Lターボモデル(23T)の怒涛の走りと、ミニバンとしての居住性を確保しながらも車高を低く抑えたスタイリッシュなフォルムが注目されたモデルです。

またいろいろと充実した装備でありながら他社の同クラスミニバンよりも安い価格設定となっていたのもMPVの大きな魅力でした。

中古車市場でも手ごろな価格で充実装備のミニバンに乗れるという事で人気の、マツダMPVの中古車を購入する際の注意点やおすすめの購入方法について紹介します。

マツダMPVの中古車市場での流通状況

中古車市場には現在、LW系と呼ばれる2代目モデルのMPVとLY系と呼ばれる3代目モデルのMPVが流通しておりLW系の2代目モデルにはV6エンジン搭載モデルも存在します。

カーセンサーで確認したところ、両方合わせて現在約500台程度の中古車物件が流通しています。

2代目モデルは最終生産が2006年なのでどの年式の中古車を購入しても重加算税がかかってしまいますが、走行距離が少なく程度よい中古車を探せれば、V6エンジンのフィーリングを30万円以下の中古車価格で手に入れることも可能です。

現時点でのMPVの中古車購入の現実解は3代目(LY系)モデル

上記のように2代目モデルのマツダMPVであれば、V6エンジン搭載モデルを激安で手に入れることが出来ますが、そうはいっても実際に市場に流通している2代目MPVの中古車で購入に値する物件はかなり少ないです。

特にこのV6エンジンはフォード製のエンジンであり、低コストで作られたエンジンで完成度が低くトラブルが多発していましたので走行距離が少なくてもそういったリスクを抱えているといえます。

したがって、メンテナンス費用などの維持費から考えても「安物買いの銭失い」になる可能性は大で、現実的なMPV中古車の選択肢としては3代目(LY系)モデルになると思います。

マツダMPV3代目(LY系)モデルの中古車価格相場

3代目MPVが生産されたのは2006年~2016年の間になります。

2006年に登場し、2008年にマイナーチェンジされましたが2006年から2008年式までを前期型、それ以降が後期型と呼ばれています。

走行距離やグレードによって差はありますがそれぞれの年式別の中古車価格相場は以下の通りとなっています。

年式中古車価格(最安)中古車価格(最高)
2006年19.8万円119万円
2007年20万円118万円
2008年22万円132万円
2009年39.7万円143万円
2010年49.8万円149万円
2011年75万円185万円
2012年59.5万円193万円
2013年98万円185.9万円
2014年59万円223万円
2015年
2016年233万円286万円

2019年現在のカーセンサーネットでの調査結果。各年式の詳細はこちら(カーセンサーネットへのリンクです)

3代目モデルMPV中古車のトラブル事例

実際に私が購入した前期型の3代目マツダMPVの中古車で発生したトラブル事例を紹介します。

※購入した中古車の情報についてはこちらを参照ください。

フロントブレーキローターの変形

購入した3代目MPVは既に約6万キロを走行している中古車でしたが、入手後1000kmほど走った時点でブレーキを踏んだ際にジャダー(振動)が出るようになりました。

ディーラーに持ち込み原因調査を行った結果、ブレーキキャリパーの固着によるディスクローターの変磨耗であることが判明、ブレーキディスクローターの交換とキャリパーのオーバーホールを実施しました。

このディスクローター交換とキャリパーのオーバーホールには約6万円ほどの修理費用が発生しましたが、マツダディーラー経由で購入したためマツダ中古車の保証プログラムんの「さわやか保証」が適用となり、実質の修理費用の支払いは無しで済みました。

関連記事:県外で中古車を買った時の保証はどうなるのか?

VVTの故障

VVTとはVariable Valve Timing-intelligent systemの略で可変バルブタイミングのことで、エンジンの吸気と排気バルブの開閉タイミングを制御するものです。

バルブ制御はVVTアクチュエーターと呼ばれるデバイスで行われますが、このVVTアクチュエータが壊れるというトラブルが発生しました。

VVTアクチュエータが壊れるとエンジン始動時にガラガラと大きな異音が発生します。

結局このVVTアクチュエータユニット丸ごと交換することとなり、修理費用も5万円くらいかかりましたが、これもさわやか保証期間内であったため、無償交換となりました。

ブレーキキャリパーの交換

キャリパーの固着によるディスクローターの変形を修理する際に、キャリパーはオーバーホールしていましたがやはりそれから約3万キロ走行した時点でキャリパーの固着が再発しました。

ブレーキローターの交換時にキャリパー自体もオーバーホールではなく交換すれば良かったのですが、さわやか保証の持ち出しを抑えるためか?キャリパーはオーバーホールという判断になっていました。

結果的にキャリパー交換時はさわやか保証が切れた後での修理なので自費での修理となり、約4万円の修理費用を支払う羽目になりました。

とどめはABSユニットの故障

ブレーキローターの交換に始まりブレーキキャリパーの自費交換と、ブレーキ周りの故障が頻発した3代目モデルのMPV中古車ですが、同様のブレーキ系統にまさに止めともいえるべき故障が発生しました。

それがABSユニットのハイドロリックブースターの故障です。

ある日突然インパネ内のTCSとAFSの警告ランプが点灯/点滅状態になったままとなり、ディーラーへ持ち込んだところABSの制御が故障しているとの事でハイドリックブースターのユニット交換が必要との事。

ハイドロリックブースターユニットの交換費用は工賃込みで約14万円で自費での修理となりました。

ちなみにこのABSユニットの故障は走行距離約9万キロでの発生であり、正直重要保安部品であるブレーキの制御部分が10万キロ以下で壊れるというのは如何なものかという感想です。

過去にも数台の車を10年10万キロ以上乗り継いできましたが、ブレーキの根幹部分が壊れるという故障は初めての経験です。

ネットでの口コミ情報を見ても3代目モデルのMPVの前期型では同様の問題が発生している事例も多数あり、やはり新型車の立ち上がりモデルとなる前期型はブレーキ系統の基本設計に問題があったのではないかと思われます。

ターボモデルと4WDモデルの6速ATは要注意

もう一つの3代目MPVの大きな故障事例として、ターボモデルとNAの4WDモデルに搭載されている6速ATの故障が挙げられます。

この6速ATユニットはアイシン製のユニットですがトラブルが多く、具体的には3速以上にシフトアップができなくなるという症状です。

原因はATの変速を制御するコントロールECUの故障ですがなぜかECU単体での交換ができず修理するにはATユニット丸ごと交換が必要とのこと。

ATユニットを丸ごと交換した場合の修理費用は実に40万円以上となります。

このATユニットのトラブルは前期型でも後期型でも起きるようで、予兆としては変速ショックが大きい、特にリバースに入れたときに大きな変速ショックと異音があるような場合は要注意とのことです。

フォード資本時代にフォード流の考え方で設計された車

MPVはフォード資本時代の設計の考え方で開発された車であり、フォード流のモジュール化が随所に採用されています。

なので単品部品の故障でも周辺部品丸ごと交換といったケースが多く、修理費用が非常に高くつきます。

その他、マツダMPVはパワースライドドアの故障が多いのも有名ですが、パワースライドドアの故障に関する情報は以下の記事でも紹介していますので参考にしてみてください。

関連記事:走行距離が10万キロを超えた中古車に発生したトラブル事例と修理費用

3代目モデルのマツダMPVの中古車を選ぶときの注意点

こういったトラブル事例から、マツダMPVの中古車を購入する際の注意点として、

  • MPVの中古車を選ぶなら前期型での不具合対策がしっかりとフィードバックされた後期型を選ぶ。
  • 基本構造部分が壊れると修理費用が高額になるので最低でも1年、もしくはそれ以上の長期保証がついた中古車を選ぶ。

といったことが挙げられます。

特にブレーキ周りに関しては前期型では完成度が低いという印象が強く、後期型でかなりのテコ入れがされているようです。

マツダMPVの中古車購入で失敗しないために

生産終了したとはいえ最終モデルの生産が2016年なので、まだまだ全国の中古車市場には走行距離も少ない程度良いMPVの中古車がたくさんあります。

その一方で、中古車選びの際に上記のようなトラブル事例が起きないかどうかを全て自分で確認するのはやはり難しい部分もありますね。

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マツダRX-8の中古車相場と購入時の注意点

マツダRX-8(アールエックスエイト)は、世界で唯一のロータリーエンジン搭載車で、ロータリーエンジン特有の回転フィールやサウンドは多くのファンに支持され根強い人気を誇っている車です。

中古車情報雑誌のカーセンサーが主催する、中古車注目度ランキングでは2017年に続き2018年も首位に選ばれています。

そんなマツダRX-8(アールエックスエイト)の買取査定価格と中古車価格の相場情報や、マツダアールエックスエイトの中古車を選ぶ際に注意すべきポイントなどを紹介します。

関連記事:ロータリーエンジン搭載車は希少価値のある車になっていく?

マツダRX-8の買取査定価格と中古車価格相場はどれくらい?

RX-8は、2012年6月をもって、生産終了となり、これにより世界中の自動車市場にロータリーエンジン搭載車の新車が供給される事はなくなりました。

したがって、現在RX-8を手に入れる方法は中古での購入のみとなりますが、実際RX-8の中古車相場を調べてみました。

年式中古車価格相場買取査定相場
2013年式289.8万円 ~ 290万円56.1万円 ~ 159.1万円
2012年式84.9万円~319万円57.7万円~135.3万円
2011年式110万円~230万円38.6万円~121.3万円
2010年式48万円~250万円10万円~120万円
2009年式40万円~240万円25万円~125万円
2008年式25万円~270万円28万円~85万円
2007年式25万円~170万円8万円~35万円
2006年式18万円~118万円8万円~30万円
2005年式15万円~270万円5万円~24万円
2004年式10万円~280万円3万円~40万円
2003年式10万円~130万円3.6万円~23万円

カーセンサーによると、2018年現在で中古車市場には650台前後のRX-8の中古車が流通しており、決して多いタマ数とはいえませんが選択肢はそれなりに広いともいえます。

ただその一方で、程度の良いRX-8の中古車を手に入れるハードルは年々高くなってきており、後期型が登場したのが2008年と考えると今が品質的にも安定した後期型で程度の良い車両をリーズナブルな価格で手に入れることがタイミングだといえます。

マツダRX-8の中古車を購入する際に注意すべきポイントは?

唯一無二のロータリーエンジンを搭載するマツダRX-8ですが、RX-8の中古車を購入する上でもっと重視すべきは走行距離です。

中古車は一般的にも年式が古くても走行距離が少ない物件が買取査定でも高く評価されますが、RX-8においては特にこの走行距離が重要となります。

その理由は、ロータリーエンジンは、トロコイドと呼ばれるまゆ型形状のローターハウジングの中を三角形のローターの3つの頂点のアペックスシールが擦れ合いながら、4サイクルエンジンの工程を繰り返していますが、通常のレシプロエンジンより摺動部の精度がシビアであり、アペックスシールの摩耗や劣化の影響を受けやすいからです。

アペックスシールが摩耗するとローターハウジングとローターによって形成される燃焼室内の圧縮圧力や膨張エネルギーを発生させることが難しくなります。

これがロータリーエンジンで言われるPCダウンという圧縮(コンプレッション)の低下です。

アペックスシールの摩耗や劣化は、走行距離が増えるほどダメージが大きくなりますのでそういった観点からもロータリーエンジン搭載車の中古車を選ぶ際には、走行距離が少ない車両を選ぶ方が良いです。

RX-8の中古車を選ぶ時は試乗は出来なくても必ずエンジンを始動しよう

中古車販売店の中には、展示車のエンジン始動を嫌がるところもありますが、RX-8をはじめロータリーエンジン搭載車の中古車選びにおいては現車のエンジンを実際に始動して確認するというのが基本となります。

実際にエンジンをかけてみて、クランキングが長くてなかなかエンジンが掛からない、エンジン始動後のアイドル時にハンチング(回転が上下変動を繰り返す)のようなラフアイドルの減少があればコンプレッションが低下している可能性大ですので、そういった中古車は避けておいた方が無難です。

RX-8の中古車を購入するなら後期型がおすすめ

RX-8は2003年に発売されましたが、発売当初のモデルは4ATと6MTしか搭載されていませんでした。

4ATはマニュアルモード付きですが、はっきりいって4ATのマニュアルモードは全く意味がない装備です。

もし前期型のRX-8の中古車の購入を考えるのであれば、6MTを購入するか、どうしてもAT仕様のRX-8が欲しいのであれば、6ATが追加された2006年以降の後期型モデルを選ぶ方が良いでしょう。

(著作権者:メルビルさん、ライセンス:CC by-sa メルビル、マツダ・RX-8

走行距離の少ないRX-8の特選中古車をみつけるには

独自の回転フィーリングを持つ「RENESIS RE」と呼ばれるロータリーエンジンを搭載したRX-8は、ロータリーファンの間では根強い人気を誇る中古車です。

ただやはり4ドアとはいえどもスポーツカーのカテゴリに位置づけされる車ですので、エンジンを高回転で回して走りを楽しむユーザーが多く、エンジンや足回りに走行距離以上のダメージを負っている車両が多いのも事実です。

そういった意味では、単純に走行距離だけで中古車の程度を見極めるのは難しい部分もあります。

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