「車に関する話題」の記事一覧

平成に復活したスカイラインGTRが日本から消えていく?

初代スカイラインGTRは昭和生まれの名車

スカイラインGT-R(ハコスカ)

スカイラインGTRは初代まで遡れば平成ではなく昭和の時代である1969年に生まれた車です。

1969年から1972年まで生産された初代日産スカイラインGTRは、4ドアセダンと後に追加となった2ドアのハードトップクーペの2種類のボディがラインナップされていました。

一見見るとおとなしそうな4ドアセダンは、その外観とは裏腹にS20型エンジンという当時としては最強と呼ばれた2000CCの直列6気筒エンジンを搭載し「羊の皮をかぶった狼」の異名を持ちました。

スカイラインGTR搭載のS20型エンジン

わずか197台しか生産されなかった幻のスカイラインGTR

その後1973年にはケンメリの愛称と2ドアはハッチバックスタイルのハードトップとなった2代目スカイラインに2代目にバトンタッチされました。

2代目スカイラインGT-Rのエンジンは初代のS20型エンジンと同じですが2代目スカイラインGT-RはこのS20型エンジンが排ガス規制に適合出来なくなり、在庫として残ったS20型エンジンを処分するために造られた車だとも言われています。

そのため、2代目スカイラインGT-Rの生産期間はわずか3ヶ月で、その生産台数はたった197台であり希少価値の高い車となっています。

今現在で日本国内に残存している「ケンメリGTR」と呼ばれる2代目スカイラインGTRはどれくらいの数なのか想像がつきませんが中古車市場に登場すれば500万円~1000万円以上の値段が付くといわれています。

16年の時を経て平成に復活したスカイラインGTR

わずか197台しか生産されなかった「ケンメリGTR」こと2代目スカイラインGTRを最後に、8代目モデルとなるR32までスカイラインのラインナップにGTRの称号を与えられたモデルが登場することはなくなりました。

その期間は16年で、その間にいくつかGTRの称号を与えられるのでは?と多くのファンの期待を集めたモデルも登場しましたが、日産はそれらのモデルにGTRの称号を与えることはありませんでした。

特に6代目モデルとなるR30型(1981年-1985年)にラインナップされた直列4気筒4バルブDOHC FJ20E型エンジンを搭載する「2000RS」はGT-Rの称号を与えられるともいわれましたが、4気筒エンジンであるがゆえにGTRの称号は与えられなかったといわれています。

Tennen-Gas  wikipedia

そして16年ぶりにGTRの称号が与えられたR32スカイラインが登場したのが1989年、まさに平成元年となります。

エンジンはGTR専用に設計された「RB26DETT」と呼ばれるの直列6気筒ツインターボが与えられ、最高出力280psを叩き出す当時としては国産車最強のパワートレインでした。

実際には300psはゆうに超えるポテンシャルでありながら、当時の日本国内における最高出力の自主規制より上限の280psに抑えられていました。

360N・mのトルクを地面に伝える駆動方式はフルタイム4WDを採用し、当時の日産における先進技術であったSuper HICASと呼ばれる電子制御式の4WSシステムを搭載し、優れた操縦安定性を実現していました。

R32スカイラインGTR

ボディ剛性の高さは当時の競合他車を完全に凌駕していた

ハイパワーと優れたフルタイム4WDと電子制御4WSによる優れた操縦安定性を誇るR32スカイラインGTRのもうひとつの特徴はそのボディ剛性の高さです。

R32モデルは車両重量1.5トンを切るモデルですが、これほどのボディ剛性を実現しながら1.5トン以下の車両重量を実現した当時の日産のボディ設計技術は非常に素晴らしかったといえます。

実際に私自身も某自動車メーカーのテストコースでR32スカイラインGTRと当時ピュアスポーツとして開発されGTRより遅れること3年で登場したスポーツカーを乗り比べる機会がありましたが、そのボディ剛性の差は歴然でした。

テストドライバーによる走行に同乗させてもらいましたが、ドリフト走行で山岳路を走行する時スカイラインGTRでは全くボディの捩れを感じることなく助手席シートにしっかりと腰を落としたまま恐怖を感じることなく安心して走行を体験することができました。

一方のピュアスポーツでの同乗では同じくドリフト走行でコーナーを駆け抜ける際に明らかにボディの捩れを感じ特にシートの腰の辺りが捩れて持っていかれるようなすわりの悪い不安定感があり、プロのドライバーの運転といえどもどこかで突然車の挙動が破綻して事故るのではないかという恐怖を感じながら同乗していた記憶があります。

このR32スカイラインGTRは現在も中古車市場に流通していますが20年以上経つ初期モデルでも車体剛性の高さが維持されている車両も多いといわれています。

またエンジンブロックを鋳鉄製にするなど、もともとモータースポーツへの参戦を前提に造られた頑丈なエンジンもチューニングマニアにR32GTRの中古車が高い人気を誇っている要因となっています。

アメリカの25年ルールにより国内市場のR32 GTRの中古車は減少

平成生まれの名車であるR32スカイラインGTRも登場から25年以上が過ぎ、市場に流通している中古車はアメリカ市場で排ガス規制の対象から外れるクラッシックカー扱いとなります。

排ガス規制対応の必要ないクラッシックカー扱いになると自由にアメリカ国内に持ち込んで走行することが出来るようになります。

そういった背景から現在R32スカイラインGTRはかなり海外から買い付けも多い状況で日本国内での中古車の流通量はどんどん減少している状況です。

R32に続きR33やR34スカイラインGTRもいずれ25年ルールの適用となり、これらのモデルもアメリカ市場への流出が始まります。

平成の時代に生まれた日本の誇るべき名車であるスカイラインGTRが日本国内で走る姿を見られなくなるのは非常に寂しく、そんな状況にならないことを祈るばかりです。

歴代スカイラインGTR

4気筒エンジン軽自動車の中古車、乗るならどれがおすすめ?

今は軽自動車といえば燃費が良くて経済性に優れた車というのがほとんどの自動車ユーザーのイメージではないかと思います。

エンジンも軽自動車の自主規制枠の関係で最高出力こそ64PS上限になっていますが、常用回転域といわれる日常走行で使う領域の出力やトルクを向上させたり、ハイブリッドを搭載して660㏄とは思えないような力強い走りを実現しています。

そんな優れた性能を発揮する軽自動車のエンジンは現在はすべて3気筒エンジンですが、かつては軽自動車にも4気筒エンジン搭載モデルがありました。

軽自動車に求められる経済性からみればフリクションロスなどが大きく、また部品点数も多くてコストが高い4気筒エンジンよりも3気筒エンジンのほうが有利ですが、4気筒エンジンの魅力は3気筒エンジンよりも高回転まで回る滑らかさと振動の低さです。

小さなエンジンを高回転まで回して楽しむという、軽自動車ならではの楽しみを味わうことができる4気筒エンジンを搭載した軽自動車の車種と中古車情報を紹介します。

4気筒エンジンを搭載した軽自動車の車種とその特徴

現在軽自動車を製造販売している自動車メーカーは、スズキ、ダイハツ、ホンダ、三菱と日産ですが、かつてはスバルも軽自動車を生産していました。

その中で4気筒エンジンの軽自動車を生産していたのはダイハツとスバル、三菱の3社で現在も中古車市場に流通している車種は以下の通りです。

ダイハツムーヴ

・初代 L600/610S型(1995年 – 1998年)

画像引用 DJ5F-XDTB ウキィペディア

1995年に登場し、エンジンは4気筒JB型エンジンのターボ仕様をFFのみに設定していました。

エンジン:JB-JL型 659cc 直4 DOHC インタークーラーターボ

2代目にバトンタッチとなる前の1996年にはターボ車は13インチベンチレーテッドディスクブレーキに変更されました。また新たに3気筒DOHCターボ(EF-RL型)が登場し、従来の4気筒ターボエンジンと共存することに。

初代ダイハツムーブの中古車を探す

・2代目 L900/910S型(1998年 – 2002年)

画像引用 Tennen-Gas ウキィペディア

エンジン:JB-DET型 659cc 直4 DOHC インタークーラーターボ

軽自動車の規格改定にあわせ2代目にフルモデルチェンジされ、この時にのちに軽自動車のエンジンの名機と呼ばれるJB-DET型が搭載されました。

2代目ダイハツムーブの中古車を探す

・3代目 L150/160S型(2002年 – 2006年)

エンジン:JB-DET型 659cc 直4 DOHC ターボ

程度のいい4気筒エンジンを搭載したムーヴの中古車の選択肢としてはこの3代目モデルがメインになると思います。

特にモデル末期の2005年8月26日に発売された、「カスタムL」をベースに14インチアルミホイールやオーディオ装備の充実を図った「カスタムVS」あたりが狙い目だといえます。

3代目ダイハツムーブの中古車を探す

ダイハツコペン

初代 L880K型(2002年-2012年)

エンジン:直列4気筒DOHCツインスクロールターボJB-DETエンジン

JB-DETにツインスクロールターボを換装し、最高出力こそ規制枠内の64PSでありながらも110N・m(11.2kg・m)の最大トルクを3000rpm付近で発生させるJB-DETエンジンによって、軽の規格外の走りを実現しています。

関連記事:コペンの中古車を購入した体験談と購入時に注意すべき点を徹底解説!

スバル ステラ

初代 RN系(2006年-2011年)

画像引用 Tennen-Gas ウキィペディア

スバル R2

初代RC系(2003年 – 2010年)

画像引用 Tennen-Gas ウキィペディア

エンジン EN07型 660cc 直4DOHC S/C、直4SOHC、直4DOHC

スバルは2008年に自社製の軽自動車の開発・製造販売から撤退し、それ以降はダイハツから供給を受けたOEMブランドとして軽自動車を販売しています。

そんな自社開発の時代に製造販売されていたのがステラとR2です。

スバルは他社がコストが安く効率の良い3気筒エンジンにシフトしていく中で最後まで4気筒エンジンにこだわり続けましたが、その結果軽の売りである燃費や低価格といった競争力が低下したしまったのが軽自動車からの撤退要因の一つだといわれています。

この2車種に搭載されたスバルの4気筒エンジンの最大の特徴は、スーパーチャージャーを搭載しているという点です。

エンジンの性能を引きあげる方法の一つとして過給がありますが、一般的なのは排気ガスの力を利用したターボチャージャーです。

これに対しスバルはエンジンの駆動力を利用したスーパーチャージャーによる過給を採用していました。

ターボと異なり低回転でもしっかりと過給できるスーパーチャージャーにより実現されたキビキビとした走りは定評があり、一度は乗ってみたい軽自動車の1台です。

スバルステラ、R2の中古車を探す

三菱自動車 パジェロミニ

初代(1994年-1998年)H51/56A型

画像引用 Toyotacoronaexsaloon ウキィペディア

2代目(1998年-2012年)H53/58A型

エンジン 4A30型659cc直列4気筒SOHC16バルブ
4A30TwinT型659cc直列4気筒DOHC20バルブICツインスクロールターボ

軽自動車唯一のクロカンSUVとして市場を独占していたスズキジムニーの対抗馬として、三菱が投入したのがパジェロミニです。

大ヒットした乗用SUVの「パジェロ」の名前を採用し、デザインもカラーリング含めそのまま軽自動車化したモデルです。

搭載される4気筒エンジンはNA(自然吸気)とターボエンジンの2種類が設定され、1気筒あたり5つのバルブを持つ4気筒20バルブエンジンとして力強い走りを実現しています。

駆動方式はFRと4WDの設定がありますが4WDはイージーセレクト4WDと名付けられたパートタイム4WDで、ジムニー同様にHi/Low2段の副変速機が備えられています。

パジェロミニの中古車を探す

軽自動車の最強エンジンとも呼ばれる4気筒エンジンの名機 JB-DET

上記の通り、各社にて軽自動車搭載用の直列4気筒エンジンが開発されましたが、この中での名機といわれているのがダイハツ工業のJB-DETエンジンです。

最終的には初代コペン(L880K)の2代目モデルへのモデルチェンジと共に生産終了しましたが、ツインスクロールターボで武装し初代コペンに搭載されたこのユニットは軽自動車としては最強のスペックを発揮しています。

耐久信頼性の高い鉄製のエンジン本体を採用しており、チューニングベースとしても有名で、160PSくらいまでのパワーアップにも対応できるといわれています。

実際に初代コペンもECUを交換することで80PSまでのパワーアップが可能で、チューニング用のECUはダイハツのチューニング用品を開発・販売しているD-PORTより販売されています。

4気筒エンジンの軽自動車は迷わずマニュアル車を!

4気筒エンジンの魅力である高回転まで回る滑らかさと振動の低さを体感できるのはやはりマニュアルミッション車です。

4気筒エンジンは3気筒エンジンに比べ低速トルクが細いため、発進時には若干気を使う必要はありますが慣れてしまえばそう難しく感じることはなくなります。

また当時の4気筒エンジンの軽自動車に採用されていたAT(CVT)は現在のような性能には至っておらず、発進時ももっさりとした感じで運転の面白さは到底味わうことが出来ないものです。

耐久性の観点からもMTのほうが安心できますので、購入するならば迷わずマニュアル車を選びたいところですね。

関連記事 MTで乗りたい中古車

まとめ 4気筒エンジン搭載の軽自動車の中古車を買うならどれがおすすめ

4気筒エンジンの軽自動車はどのモデルも既に生産終了から10年近くもしくはそれ以上の期間が経過しており、市場に流通する中古車も低年式で走行距離もそれなりに多い車両が大半です。

関連記事 10年落ちの中古車に見る中古車選びのポイント

そういった中からの中古車の選択肢としてはやはり耐久信頼性の高いエンジンであるJB-DETエンジンを搭載したダイハツ車がおすすめといえます。

実際私自身もJB-DETユニットを搭載したダイハツコペン(L880K)の中古車を購入し、毎日往復50kmの通勤に使用し現在では11万キロを超えていますがエンジン自体には全く不調もなく高回転まで滑らかに回る状態も保たれています。

メンテナンスをきちんと行えば長く乗れるけど出来るだけ程度のいい中古車を選ぶのがベスト、その方法は?

先にも述べた通り4気筒エンジンの軽自動車は最新のものでも生産を終了して10年近くになります。

きちんとメンテナンスすれば10年落ちの中古車でも全然問題なく乗ることができますが、やはり10年経てばいろんな部分が経年劣化するので、その車の保管状態などでも中古車の程度は大きく変わってきます。

4気筒エンジンの軽自動車の中古車を探すにあたっては、中古車の状態を実際に自分の目で現車確認するのがベストですが、県外や遠方にある中古車だと実際に現車確認に行けないケースもあります。

4気筒エンジンの軽自動車の中古車を買いたいけど現車確認できない・・

そんな時はプロにその良し悪しを確認してもらうという方法があります。

それがネットの「中古車提案サービス」です。

ネットの「中古車提案サービス」なら、まだ市場に出ていない非公開車両の中から条件に合った中古車を探して提案してくれます。

中古車探しから提案までは完全無料なので、費用は一切かかりません。

マイルドハイブリッドの軽自動車の加速や燃費は?買う価値はある?

いまや自動車のパワートレインはハイブリッドが当たり前になっていますが、トヨタプリウスやアクアに代表されるフルハイブリッド以外に、マイルドハイブリッドというシステムが注目されています。

モーターのみで一定距離を自走可能なフルハイブリッドとは異なり、マイルドハイブリッドはあくまでも内燃機関のアシスト的な役割を担うシステムで欧州車含め普通車には広く普及しつつありますが、現在軽自動車でこのマイルドハイブリッド搭載モデルを販売しているのはスズキ一社のみとなっています。

マイルドハイブリッドとはどんな仕組みなのか、その概要とマイルドハイブリッドのメリット、また実際に軽自動車のマイルドハイブリッド搭載車に乗ってみて感じた加速感などの走行フィーリングなどを紹介します。

マイルドハイブリッド登載車を購入する際の参考にしていただければ幸いです。

なぜスズキ以外はハイブリッドの軽自動車を販売しないのか

ダイハツや日産などの現在軽自動車をラインナップしている自動車メーカーがハイブリッドモデルを販売しない理由は、ハイブリッドシステムを追加することによって車両重量と製造原価がアップしてしまうからです。

製造原価のアップ分は軽自動車の販売価格に反映せざるを得なくなりますが、販売価格を上げてしまうと価格競合力がなくなってしまいます。

また車両重量が増加するとそれだけ走行抵抗が増えるので燃費悪化の要因となります。せっかくハイブリッド化をして燃費改善しても車両重量によって相殺されてしまうと意味がなくなります。

なので価格が安くて低燃費が売りの軽自動車にハイブリッドシステムを搭載するためには、大幅なコストダウンと重量低減が必要でそれらに対応するためには大きな労力を要します。

そんな労力を費やさなくとも既存の内燃機関の改良や軽量化でハイブリッド同等の性能が実現できるのであればそちらの方が現実解だといえます。

ただ今後益々環境性能への要求が厳しくなっていくことを考えると、軽自動車も既存の内燃機関の効率改善だけでは対応しきれ無くなる事が予想されており、各社ともスズキと同様に軽自動車へのマイルドハイブリッドの採用が進んでいくとみられています。

スズキのマイルドハイブリッドの仕組み

冒頭でも簡単に述べていますが、マイルドハイブリッドはモーターのみでの実走行が可能なフルハイブリッドとは異なり、発進時の動力性能のアシストと減速時のエネルギー回生がメインのシステムです。

厳密に言えばスズキのマイルドハイブリッドの場合、発進と減速時のクリープ走行領域においてはモーターのみの走行が行われていますが、それも含めてあくまでもエンジン性能のアシストという位置づけになっています。

エンジン動力の補助を行うモーターは、通常の車のエンジンにも搭載されているオルタネーターという発電機を高性能化し、ISG(Integrated Starter Generator)と呼ばれるモーター機能付発電機化することで対応しています。

画像出展:suzuki HP

これによりマイルドハイブリッドを搭載したモデルはエンジンのみの動力性能に対して最高出力で+2.3KW<3.1PS>/1,000rpm、最大トルクで+50N・m<5.1kg・m>/100rpm となり、実用域での動力性能の向上が図られています。

マイルドハイブリッドのメリットである「走り」と「燃費」はどれくらい良い?

実際に車を運転する上でマイルドハイブリッドのメリットはなにか?ということですが、我々ユーザーが得られるメリットとしては「走り」と「燃費」の二つになります。

「走り」については後述している実際にマイルドハイブリッドの軽自動車に乗ってみた感想を参照して頂ければと思います。

燃費については、劇的な改善効果は無いものの、日常生活での運転シーンで発進時の動力性能のアシストと減速時のエネルギー回生をコツコツと積み上げていく感じで、ガソリンエンジンのみのモデルに対して約8%程度向上するといったところです。

スズキワゴンR マイルドハイブリッドとダイハツムーブの燃費比較

 スズキワゴンRダイハツムーブ
燃費(JC08)33.4km/L31.0km/L

マイルドハイブリッドはベースとなるエンジンの出力が小さい軽自動車に搭載するのが最適解

マイルドハイブリッドでの、モーターによる動力性能の上乗せ値とその特性を考えるとやはりベースとなるエンジンの出力が小さい軽自動車との組み合わせが最適解だといえます。

同じくスズキの小型乗用車であるスイフトにも同様のマイルドハイブリッドが登載されていますが、スイフトの場合は1.2Lのエンジンとの組み合わせでエンジン自体の最高出力も91PSを発揮しており、エンジン側の出力が高すぎるとモーターによるアシストの恩恵があまり生かされないのとエンジンとモーターの協調制御自体も難易度が上がるようです。

画像出展:suzuki HP

実際にスイフトのマイルドハイブリッドにも試乗しましたが、アクセルに対してモーターアシスト含めた駆動力の出方がどうもしっくりこず、運転していて疲れてしまう印象でした。そういう味付けなのかもしれませんが、明らかにエンジンの出力をアシストするというより発進時でも十分なパワーがあるのに余計な介入をしてスムーズさをスポイルしているように思われました。

マイルドハイブリッドの軽自動車に乗ってみた感想

実際にマイルドハイブリッド搭載の軽自動車であるスズキワゴンRに乗ってみてその感想は、まず走りについてはターボ車のようなシートバックから背中を押されるような加速感はないものの、通常のノンターボの軽自動車の発進時のもっさりとした感じは無くアクセルを踏むとぐっと進む印象で、明らかに駆動力のアシストを受けているのが判ります。

電動アシスト自転車がペダルのこぎ始めにモーターのアシストを受ける感じですね。

一方でアクセル踏み込み量と加速感はリニアな印象であるものの、3気筒エンジンの吹け上がりと発進時の加速感が一致しない印象を受けました。

一番良いなと感じたのは、上り坂の緩加速でのマイルドハイブリッドのモーターアシストの恩恵です。

ノンターボの軽だと割と深めにアクセルペダルを踏み込む(ステップATだとキックダウンするレベル)シーンでも軽く踏み増せば上り坂をものともせずぐんぐんと加速し、気付けば車速が80km/hに到達していました。

それでもまだアクセルの踏み込み量には余裕があり、モーターアシストが行われる100km/hまではこの力強さが維持されますので、高速道路での合流シーンなどでも本線の車速にスムーズ乗ることが出来るのではないかと思います。

アクセルを踏んでいない状態で車速が13km/h以下になるとエンジンが停止しモーターのみでクリープ走行しますが、車両が停止する前にエンジンが停止することに対しては特に違和感は感じませんでした。

ただし、再スタート時はブレーキから足を離すとモーターの動力のみでクリープ発進しその後アクセルを踏むとエンジンが再始動しますが、エンジン再始動時は昔に比べると静かになったと

はいえますが明らかに振動と音が伝わってきますので、車の動きにワンテンポ遅れてエンジンが始動する感じは慣れるまではやや違和感を感じるかもしれません。

マイルドハイブリッド搭載の軽自動車は買う価値ありか?

マイルドハイブリッド搭載の軽自動車はスズキブランドの各車種となりますが、ダイハツ他競合ブランドでマイルドハイブリッド並みの動力性能となるとターボモデルの選択となります。

ターボモデルを選択した場合、車両価格はグレードによっては総額で200万円を超えるケースもあることと、ターボモデルの場合は燃費性能が走りの担保となりますのでマイルドハイブリッドとの燃費差はさらに拡大します。

それらを含めて総合的に考えると、ノンターボエンジン搭載の軽自動車の経済性を維持しながらターボモデルには及ばないものの必要十分な動力性能を持ったマイルドハイブリッド搭載の軽自動車は十分に買う価値があるといえます。

7年目の車検費用の相場は軽自動車だといくらくらいか?

自家用軽自動車は新車で購入すると、初回の車検は3年間となり、それ以降は2年ごとに車検を迎えることになります。

1983年に新車初回3年車検制度が導入される前は一律2年毎の車検であったため、2年、4年、6年と偶数年での車検でしたが、初回車検が3年になったことにより3年、5年、7年と奇数年での車検実施となりました。

車も7年目となると年間1万キロ走行するユーザーなら8万4千キロ、それ以上の走行距離を走るユーザーなら10万キロ以上の走行距離で車検を迎えることとなります。

普通車、軽自動車に限らず10万キロ近く走行すればさまざまな箇所の劣化や消耗が進み、車検整備時には交換が必要になる部品も多くなりますし、走行負荷頻度が普通車より多い軽自動車だとそれだけ劣化も早く進みます。

参考ページ:中古車選びで10万キロ走った軽自動車は選択肢としてありか

実際、軽自動車における7年目の車検での交換部品とその費用相場はどれくらいなのか?軽自動車ディーラーでの車検費用の見積結果やその他車検サービスの費用などを比較しながら、軽自動車における7年目の車検費用の相場について解説します。

7年目の車検を迎える軽自動車だとどんな部品が交換になる?

先にも述べた通り7年目になるとその走行距離はほぼ10万キロ近くかそれ以上になるわけですが、基本的には消耗品とエンジンオイルやブレーキフルードなどの油脂周りは交換部品の対象となるでしょう。

それに加えて法規制で定められているシャフトのブーツ類も恐らく破れている確率が高いので交換部品になるかと思います。

まず消耗品でいえば、ブレーキパッドとブレーキシューが挙げられますがブレーキはユーザーの運転の仕方によってその寿命が変わりはするものの、ブレーキパッドは5年目の車検で交換していたら7年目では交換無しでいけますが、5年目で交換していないユーザーなら7年目の車検では確実に交換になるでしょう。

次にブレーキシューについて、軽自動車の場合スポーツタイプを除いてリアはドラムブレーキを採用していますのでこのドラムブレーキを制動する摩擦材がブレーキシューになります。

軽自動車の場合、リアが軽く制動時にはフロントブレーキに大部分の荷重がかかるため意外とリアのドラムブレーキのシューの減りは少なく10万キロ走行でも全然残っている場合もありますので、こちらは車検時の確認結果での判断になります。

あとはベルト関係も基本は消耗品で、ファンベルトやエアコンコンプレッサーを駆動するベルトなども交換の対象となります。

油脂類で言えばまずエンジンオイルですが、これは車検毎に交換するユーザーも多いので7年目の車検時にもオイルフィルターと併せて交換するのが一般的です。

ATフルードもしくはCVTフルードも同様に油脂ですが、これはそもそも交換するかしないかで意見が分かれるところであり、メーカーの推奨は40,000kmといわれていますが交換せずにそのまま10万キロ以上乗り続けても問題ないケースも多いです。

ブレーキフルードはブレーキパッド交換時に併せて交換すると良いでしょう。

操舵系のダストブーツは破れていると車検に通らない

次にブーツ関係ですが、ドライブシャフトなどのダストブーツ呼ばれるゴム製のブーツは車を走らせるために必要な部品機能を保護するものであり、万が一それらが破損すると重大事故につながるという観点より、法律で点検整備が義務付けられています。

したがってこういったダストブーツ類に敗れ等の破損があると車検は通らないので交換が必要となります。

車検7年目の軽自動車の車検費用を比較

車検費用は、自賠責保険や重量税といった諸費用以外は車検を受ける業者によって異なります。なので車検を受ける場合は複数の車検代行業者の見積を取ってみて一番安いところにお願いするのがおすすめです。

実際に私が複数の車検代行業者に見積もりを取ってみた結果を紹介します。

車検を受けたのはダイハツミラ・ココア 2011年式、走行距離約80,000kmです

新車ディーラーでの7年目車検費用の見積結果

大項目中項目金額
車検整備基本料金30,672
法定費用自動車重量税6,600
自賠責保険料25,070
印紙代1,100
ロアアームブーツ左右交換6,480
ロアボールジョイントカバー交換1,664
タイロッドエンドブーツ左右交換6,480
ステアリングジョイントシール交換1,468
ナット部品238
Vベルト交換5,400
フロントディスクロータ交換22,032
フロントブレーキパッド交換7,884
CVTフルード交換10,800
防錆コート9,720
合計135,608

車検代行サービスでの7年目車検費用の見積結果

大項目中項目金額
車検整備基本料金13,000
法定費用自動車重量税6,600
自賠責保険料25,070
印紙代1,100
ロアアームブーツ・ボールジョイントカバー左右交換20,000
タイロッドエンドブーツ左右交換10,000
ステアリングジョイントシール交換1,468
ナット部品238
Vベルト交換5,400
フロントブレーキパッド交換12,000
ブレーキルード交換1,500
防錆コート10,000
合計106,376

カー用品ショップでの7年目車検費用の見積結果

大項目中項目金額
車検整備基本料金9,720
法定費用自動車重量税6,600
自賠責保険料25,070
印紙代1,100
ロアアームブーツ・ボールジョイントカバー左右交換10,302
タイロッドエンドブーツ左右交換5,788
ステアリングジョイントシール交換1,468
Vベルト交換4,730
フロントブレーキパッド交換11,037
ブレーキルード交換3,240
防錆コート8,000
合計87,055

軽自動車の7年目車検の費用相場

このように車検を代行してもらう業者によってその費用は大きく変わりますが、7年目(3度目)も車検ではやはり操舵系の重要保安部品のダストブーツ周りとフロントディスクブレーキパッド、Vベルト関係はどこの車検代行業者でも交換となりました。

見積結果と整備内容の妥当性からみて、7年目の車検を受ける軽自動車の車検費用の相場は、80,000円~100,000円といったところになるといえます。

なお新車ディーラーではフロントディスクローターの交換も項目に入っていましたが、その理由をディーラーに確認したところ、走行距離からマニュアルでは交換する事になっているためとの事でした。

実際に確認してみるとディスクローターに摩耗した痕跡も傷もなく、また実走行でブレーキを踏んでも特に違和感もない状態でした。

ディスクローターが変形するとブレーキング時にジャダーと呼ばれる振動が発生しますがそういった現象もないため交換は不要と判断できます。

新車ディーラーでは現状確認せずメーカーのサービスマニュアルの推奨に沿って機械的に部品交換などを行い本来ならば必要ない車検整備費用が発生するケースもあるので、しっかりと見積内容を確認することをおすすめします。

新型マツダアクセラは売れるのか!?

新型マツダアクセラが2018年11月27日にLAオートショーで世界初公開されました。

新型マツダアクセラはマツダブランドの急成長の牽引役ともいえる「SKYACTIVテクノロジー」と「魂動デザイン」を継承した、第7世代と呼ばれる商品群の第一弾です。

特に「魂動デザイン」は6世代のCX-5やCX-8の流麗さを表現しながらキャラクターラインに頼ることなく面構成のみでそのデザインの美しさと力強さを具現化した、深化した「魂動デザイン」と言われています。

ワンモーションのシンプルな動きでフォルムを描きつつ、繊細なボディ造形による光の移ろいやリフレクションの動きによって、これまで以上に力強く、味わい深い生命感をつくり込みました。そのうえで、ハッチバックではエモーショナルさを、セダンではエレガンスさを追求し、「Mazda3」というひとつのネームプレートのもと、まったく異なる2つの個性をつくり上げています。

マツダニュースリリースより引用

2017年の東京モーターショー出展されていたコンセプトカーにほぼ近い状態での市販化だといえますが、個人的にはもう少しコンセプトカーに近づけたデザインで市販化してほしかったと思います。


新型マツダアクセラのラインアップ

新型マツダアクセラは、現行アクセラと同じくボディタイプとしてはセダンとハッチバックモデルの2種類になります。

先代のアクセラはハッチバック、セダン共にこじんまりとした印象のボディでしたが、新型アクセラは曲面を効果的に組み合わせることでのびやかでスタイリッシュなデザインという印象です。

画像出典:mazdaニュースリリース

外観寸法をハッチバックで比較してみると、現行のアクセラの全長が4470㎜なのに対して新型アクセラは4459㎜と若干短いにもかかわらずそういった印象を与えるあたりも深化した「魂動デザイン」だといえますね。

一方のセダンは現行よりも全長が82㎜も長くなっており、おかげでCピラー周りからトランクエンドまでの造形は現行の尻切れトンボのような印象がなくなりました。

アテンザに近いデザインではありますが、アテンザよりも固まり感が強く面全体の力強さも強調されているといった印象です。

マツダのアイデンティティである5角形大型グリルと2代目cx-5から継承される切れ長でシャープな印象を与えるヘッドライトは美しい新型アクセラのプロポーションにマッチしたデザインですが、今やマツダ車の全ラインアップに共通する大型の5角形グリルは見飽きた感もあり、新鮮なイメージが薄いのも事実です。

マツダは自社のブランドシンボルとして大型の5角形グリルを採用しBMWのキドニーグリルのようなブランドイメージの構築を目指しているようですが、BMWの場合だとキドニーグリルの基本形は残しながらもその造形はモデル毎に表現を変えて常に新鮮な印象をユーザーに与えています。

マツダ車もユーザーに飽きられないブランドシンボルを構築するためには、基本テーマは継承しつつももう少しモデル毎でのデザインを取り入れるべきではないかと思います。

新型アクセラのエンジンバリエーション

新型アクセラのエンジンバリエーション、いわゆる搭載されるパワートレインですがエンジンはガソリンエンジンでは現行と同じく排気量1500㏄の「SKYACTIV-G 1.5」、排気量2000㏄の「SKYACTIV-G 2.0」、そして次世代エンジンとして注目を浴びているSPCCIと呼ばれる従来のガソリンエンジンとは異なる着火方式を採用した「SKYACTIV-X」の3種類となっています。

加えてマツダ得意のクリーンディーゼルエンジンとして排気量1800㏄の「SKYACTIV-D 1.8」が搭載されます。

先にLAモーターショーで発表されたMAZDA3には、ガソリンエンジンに排気量2500㏄の「SKYACTIV-G 2.5」が搭載されますが、日本国内仕様にはその設定は無いようです。

また現行アクセラに設定されているハイブリッドモデルですが、現行同様のトヨタプリウスのハイブリッドシステムをそのまま移植したストロングハイブリッドの設定は無いようでマイルドハイブリッドを採用した機種の設定となるようです。

トランスミッションは、オーソドックスなステップATである6速ATと6速MTの設定となっており、CVTやDCT設定は無しとなっています。

新型マツダアクセラの日本での発売時期はいつか?

LAモーターショーで日本に先駆けて世界初公開された新型マツダアクセラですが、日本での発売時期については現時点正式にマツダから発表はされていませんが2019年の春前の3月頃には日本国内の市場へも投入されると思われます。

少なくとも消費税税率10%施行前には市場に投入されると思いますが、ひとつ気になるのは「SKYACTIV-X」の導入時期で、開発自体が難航しておりベースとなる既存のガソリンエンジンやディーゼルエンジンの投入よりも半年もしくはそれ以上遅れて市場投入されるとの情報もあり、そうなると消費税増税前のタイミングでの購入が微妙になることが予想されます。

もちろんマツダ自身もそのあたりを考えて市場投入してくると思いますが、増税前という事を優先するあまり本来の車としての完成度が低いまま見切り発車するような事をすれば後々リコール等で痛いしっぺ返しも食らいますし我々自動車ユーザーからの信頼も失う事になりかねませんので、しっかりと完成させてから市場に投入してもらいたいですね。

新型アクセラの国内の販売価格はどれくらい?

新型マツダアクセラの国内での新車価格はまだマツダより公表されていませんが、廉価版の1.5Lモデルと2.0Lのベースモデルは恐らく現行アクセラとほぼ同等の販売価格になるのではないかと予想できます。

ただ2.0Lのガソリンエンジンモデルは現行アクセラの国内のラインアップからも2016年に廃止されているので設定されるかどうかは微妙なところです。

注目は新しく追加されるSKYACTIV-X搭載モデルの価格ですが、上位機種であるアテンザとの住み分けを考えるとベースグレードでも280万円以下の価格設定は必須で、250万円から260万円の価格帯で設定されそうです。

新型マツダアクセラは売れるか?

LAモーターショーでの公開を皮切りに深化した「魂動デザイン」が世界中から高い評価を受けている新型マツダアクセラですが、今の時代のニーズから考えればプリウスと同様のハイブリッドモデルを持たずにマイルドハイブリッドとし、内燃機関の効率向上路線で勝負するマツダの商品戦略がずばり吉と出るかは疑問なところです。

ただそういった部分をカバーして余るほどのデザインの秀逸さは既存のマツダ車ファン以外を取り込む魅力と資質は十分に備えており、グローバルでも日本国内でも現行アクセラ並みの販売台数は維持できるのではないかと思います。

新型アクセラの登場で現行アクセラの中古車はどうなる

新型車が登場すれば旧モデルは中古車として市場で評価されることになりますが、人気車種の新型車の人気がイマイチだと中古車市場で中古車の人気が急上昇したりします。

ではアクセラの場合はどうか?という事ですが新型アクセラはデザインも評価が高くボディサイズ的にも現行アクセラをほぼ踏襲していることもありターゲットユーザーからは現行以上の評価を得ることが予想されますので、現行モデルの中古車価格が大きく高騰するといった事はないのではないかと思われます。

むしろもともとデザイン的にも古さを感じさせず、その品質作り込みを含めて車としての完成度が非常に高い現行アクセラは中古車としても非常に魅力のある車種だといえます。

現行アクセラが登場した初期型は独自のナビゲーションシステムのマツダコネクトの精度などいろいろと問題も多い車でしたが、後期型ではそれまでの海外製のナビソフトから日本製のナビソフトに変更するなど、度重なる商品改良を経てそういった欠点は完全に解消されていますので問題はないといえます。

SKYACTIVテクノロジー自体は現行のアクセラを含む、マツダで言う6世代のモデルで完成し熟成され尽くしていることと、モデルチェンジ後も古さを感じさせない「魂動デザイン」をまとった現行アクセラは中古車の中でもおすすめの車種だといえます。

アクセラの中古車選びで失敗しないために

新型マツダアクセラの登場で現行アクセラの中古車の流通量も一気に増えてくることが予想されますが、中古車選びは市場にその車種の中古車の流通量が増えるほど選択肢が拡がる一方、程度の善し悪しを見極めるのも難しくなってきます。

最近は中古車購入もネットの中古車検索サービスを利用して地元近所だけではなく県外にある中古車も選択肢として検討する事が出来るようになり、選択肢の幅も広がりより自分の条件に合った中古車を選べるようになりました。

関連リンク
カーセンサー経由で県外から中古車を購入、そのメリット・デメリット
県外の中古車をネットで購入する

ただやはり県外にある中古車を選ぶ際にはなかなか現車確認に行けないとか中古車販売店そのものの評判や対応を直接確認できないという不安もあります。

「マツダアクセラの中古車を県外も含めて探したいけど、自分ではなかなか程度の良い中古車を探す自信がないし販売店の対応も不安・・」

そんな不安をお持ちの方には、「無料中古車探しサービス」がおすすめです。

「無料中古車探しサービス」なら、

<

 

山口モーターフェスティバル 2018 周南レポート

2018年の11月10日・11日と、山口県の周南市で開催された「山口モーターフェスティバルin周南」の概要と出展していた各自動車メーカーと展示モデルの情報を紹介します。

山口モーターフェスティバルは2017年にも開催されましたが今年2018年も同様に開催されました。

2017年は山口きらら博記念公園 多目的ドーム内での開催でしたが、2018年はキリンビバレッジ周南総合スポーツセンター・メインアリーナへ会場を移しての開催となりました。

山口モーターフェスティバル2018チケット

キリンビバレッジ周南総合スポーツセンターのメインアリーナは約2835m2とそれほど広い場所ではないのでモーターフェスティバル自体もこじんまりとした感じでの開催です。

そもそものモーターフェスティバルの開催はモーターショウとは異なり実際にその場での商談や見込み顧客の開拓がメイン目的だといえます。

イベントを楽しむという側から見れば、東京モーターショウや東京オートサロンなどの広い会場でのイベントは見ごたえはあるものの全部回るにはかなりの時間を要しますし疲れるので、この程度の規模のイベントの方が普段触れる機会の少ない、あるいは敷居が高くてなかなか新車ディーラーとかにも足を運びづらい欧州プレミアムモデル他の輸入車をじっくり見ることが出来るのでいいですね。

山口モーターフェスティバル2018会場

山口モーターフェスティバルに出展している自動車メーカー

山口モーターフェスティバルに出展している自動車メーカーは以下の通りです。

輸入車は、アウディ、フォルクスワーゲン、アルファロメオ、アバルト、JEEP、BMW、フィアット、マセラティ、ルノー、プジョー、リンカーン、メルセデスベンツ、ボルボ、

国産車ではトヨタ、マツダ、ホンダ、日産が出展しています。

各自動車メーカーの車両展示エリアにはそれぞれ営業マンが常駐しており、仕様や価格の事を細かく説明してくれます。

そういった意味からも各自動車メーカーのディーラーからの出展といった方が正しいかもしれません。

では実際に各自動車メーカー毎に展示されているモデルについて紹介していきます。

アルファロメオ

まず会場入り口を入って左手の一番近くに展示エリアを構えていたのが「アルファロメオ」と「フィアット」です。

フィアットとアルファロメオはFCA(フィアット・クライスラー・オートモービルズ)のブランドでありその他には「アバルト」と「ジープ」のブランドを日本国内では展開しています。

アルファロメオSTELVIO

アルファロメオから展示されていたモデルはSUVモデルのアルファロメオSTELVIOです。
アルファロメオSTELVIOこのSTELVIOは直列4気筒の2.0Lターボエンジンを搭載し、最高出力は206kw(280PS)、最大トルクでは400N・mを発生する4WDのSUVモデルです。

アルファロメオ伝統のグリルを継承した顔つきはアルファならではの個性を醸し出していますが車としては特に突出したところはないといった感じです。

アルファロメオSTELVIO フロントマスク

内装ではセンターコンソルに本杢パネルを採用するなど細部の作り込みはかつてのプラスチッキーな内装のイタリア車とは一線を画す質感を実現しています。

アルファロメオSTELVIO センターコンソール

乗り込んでドアを閉めるとメーターパネルの中央にアルファのエンブレムがゆっくりと浮かび上がってくる演出はさすがイタリア車のセンスといった感じです。

アルファロメオSTELVIO メーター1

アルファロメオSTELVIO メーター2

アルファロメオSTELVIO メーター3

車両価格は見積もり総額で753万円と決して安くはない価格だといえますが、ボディサイズ的に近いBMW X3に対するパフォーマンスの差を考えると妥当な価格設定ではないかと思います。

一昔前はアルファロメオをはじめとするイタリア車は電装系のトラブルが多いといわれていましたが現在のイタリア車の品質は国産車や欧州車に比べ全く遜色ありませんので品質面での問題はないといえます。

アバルト

サソリのエンブレムがかっこいいアバルトは、かつてはイタリアに存在した自動車メーカーで、フィアット車をベースにしたチューニングカーの販売を行うブランドでした。

アバルトエンブレム

フィアットに買収されて以降は、フィアット車のチューニングメーカーとして存在しフィアット500をベースにしたアバルト500などをブランドモデルとして市場に投入しています。

アバルトより出展されていたのは「アバルト595コンペティツィオーネ」と「アバルト124スパイダー」の2モデルになります。

アバルト595コンペティツィオーネ

アバルト595コンペティツィオーネは、フィアット500をベースにアバルトチューンされたホットハッチモデルで、この595コンペティツィオーネは最高出力=132kw(180PS)/5500rpm、230Nm(23.5kgm)/2000rpmのパフォーマンスを有しています。

アバルト595の車両重量は約1.1トンなので、パワーウエイトレシオで見れば6.2kg/PSとなることを考えると、実際にハンドルを握ってみたら強烈な加速性能と丸くてコンパクトなボディからは想像の付かない怒涛の走りを体感できるのではないかと思います。

アバルト595コンペティツィオーネ

シートの硬さまでもが非日常的

アバルト595の室内も外観と同様にセンターに蠍のエンブレムが施された太く小径なステアリングをはじめ、ABARTHのロゴをまとった専用のサイドサポートの突き出したサベルト製スポーツシートが設定されていますが、このシートに実際に座ってみると驚くことにほとんど沈みません。

クッションがないのではなく、まさに沈み込みがないといった感じでほとんどレーシングカートのシートに座ったときと同じような感触です。

アバルト595コンペティツィオーネ内装

クルージングや街乗りなど、日常走行においてこのシートの硬さは耐えうるものなのか微妙な感じがしますが、これもまたアバルト595の非日常性の一部としてファンからの支持を得ている部分だと思います。

アバルトのもうひとつの特徴は、シフトチェンジでシフトレバーはなく、代わりに4つのプッシュボタンがダッシュパネルに設けられています。

アバルト595コンペティツィオーネシフトボタン

シフトはMTモードとATモードが選択でき、MTモードのときはステアリング部に設けられたパドルシフトを使ってドライバーの意思によってシフトチェンジを行えます。

私自身も以前にこのアバルトのシフトを試乗体験したことがありますが、シングルクラッチの自動MTはスポーツ走行は楽しめるものの癖の強い乗り味なので実際に試乗してその操作性やフィーリングが自分の感覚に合うかどうかを確かめたほうが良いといえるでしょう。

アバルト124スパイダー

アバルト124スパイダーは、マツダロードスターのプラットフォームを流用しアバルトブランド専用に開発・製造される2シーターのオープンスポーツです。

アバルト124スパイダー正面

マツダロードスターベースとはいえ、エンジンはFCA製の直列4気筒マルチエア 16バルブ インタークーラー付ターボエンジンを搭載し、最高出力=125kw(170PS)/5,500rpm、最大トルク=250Nm(25.5kgm)/2,500rpmを発揮します。

アバルト124スパイダーエンジン

外観はマツダロードスターよりも若干エッジの聞いたフォルムでかつての124スパイダーをイメージしたフロントフェイスを採用しています。

内装は操作機器類の配置は基本的にマツダロードスターと共通で、アバルト専用シートをはじめ各部の質感でロードスターとは全く異なる空間を実現しています。

アバルト124スパイダー内装

アバルト124スパイダーは、オプション装備によって若干は異なりますが諸費用込みの総額では470万円の価格となります。

マツダロードスターをベースに作られた車として考えてしまうと、470万円という価格は高いと感じてしまいますが、実際には全く別物の車として作られており十分アバルトブランドとしての価値のある車だと思います。

実際にアバルト124スパイダーの開発は、開発委託を受けたマツダが担当したといわれていますが、アバルトブランドのスポーツカーとしての味付けや最終的な商品性の判断はFCAが全て行ったいわれており、ロードスターの延長線上にあるスポーツカーでないことは間違いないようです。

JEEP

JEEPエンブレム

JEEPはFCA(フィアット・クライスラー・オートモービル)のクライスラーのブランドとして日本では数少ない名前の知れたアメ車ブランドです。

展示されていたのはJEEPコンパスとWRANGLER UNLIMITED SPORTの2台です。

JEEPコンパス

JEEPコンパス

JEEPコンパスはアメ車らしくないコンパクトですっきりとしたデザインのSUVで、個人的にはこのエクステリアデザイン自体は好きなのですが、内装デザインがいかんともしがたいといったところです。

JEEPコンパス内装

あまりに簡素すぎて、モデルによっては総額で400万円を超える車にはとても思えませんでした。

またパワートレインも直列4気筒の2.4Lガソリンエンジンのみの設定となっており、パフォーマンス的にも最高出力=129kw(175ps) / 6,400rpm、最大トルク=229Nm(23.4kgm) / 3,900rpmと1.6トンのボディをきびきびと力強く走らせるには役不足感は否めないという感じです。

そういった意味からも、JEEPコンパスに400万円を投入するのならばマツダCX-5を選択した方が良いかなといったところです。

WRANGLER UNLIMITED SPORT

WRANGLER UNLIMITED SPORTは快適性と安全性を備えつつも高い悪路走破性を持つJEEPの代表車種です。

パワートレインはV型6気筒 DOHCガソリンエンジンを搭載し、209kw (284ps)/6,350rpm、347kw (35.4kg・m)/4,300rpmのパフォーマンスを発揮します。

WRANGLER UNLIMITED SPORTエンジン

エクステリアではフリーダムトップと呼ばれる、3ピースに分かれたハードトップを採用したり水洗い可能な室内等、遊び心満載の車ですね。

価格的には車両本体価格で430万円から購入可能であり、V6エンジンのスムーズさと本格オフローダーとしての走破性を兼ね備えながらこの価格は魅力的ではないでしょうか。

WRANGLER UNLIMITED SPORT

ただし、ドアのつくりや内装の質感など、400万円を超える車としての期待値は低いのでそのあたりは割りきりが必要な車だといえます。

プジョー

ブルーライオンのエンブレムで有名なプジョーはフランスの自動車メーカーで、今回の山口モーターフェスティバルにはプジョー2008が出展されていました。

ブルーライオンのエンブレム

プジョー2008はコンパクトSUVのジャンルに属する車で、ボディサイズ的には全長=4160mm、全幅=1740mm、全高=1570mmであり、4275mm、1765mm、1550mmのボディサイズを持つマツダCX-3と競合する車です。

マツダCX-3を買うならディーゼル仕様とガソリン仕様のどちらがおすすめか

プジョー2008

車両外観の印象としては特別スタイリッシュな印象は受けず、プジョーらしい独創的なデザインを取り入れながらもフロントフェイスのブルーライオンのエンブレムを中心に他のモデル同様プジョーブランドの統一イメージを表現しています。

パワートレインは普段使いなら十分だけどパンチ力は欠ける

このプジョー2008に搭載されるパワートレインは1.2L直列3気筒ターボエンジンと6速ATの組み合わせとなります。

最高出力=81kw(110ps)/5,500rpm、最大トルク=205Nm/1,500rpmとなっており、数値スペックで見る限りは決してパワフルなエンジンとはいえませんが6速ATとの組み合わせにより街乗りや郊外へのドライブの際には特に不満を感じることはないのではないかと思います。

ただ高速道路での追い越し加速等々が必要なシーンでは、1.2トンのボディを引っ張るには非力であり、そういったシーンでのパンチ力は欠けるのかなといった印象です。

内装は中央にブルーライオンのエンブレムを冠したステアリングの質感はよく、ナビモニター周りの操作性もよく、可もなく不可もなくといった印象でした。ただメーターパネル周りなどにプラスチッキーな感じがあるのは残念なところです。

プジョー2008

ボルボ

ボルボはスェーデンの自動車メーカーで、日本ではボルボ・カージャパンが各種ラインアップを販売しています。今回の山口モーターフェスティバルではボルボカー山口より多数のモデルが出展されていました。

XC90 T6 AWD INSCRIPTION

XC90はボルボのラインアップ中でも最上級車種となるプレミアム7シーターSUVモデルです。

XC90 T6は、2.0Lの直列4気筒ガソリンエンジンを搭載しており、そのガソリンエンジンはターボチャージャー+スーパーチャージャーで過給されています。
その結果、最高出力=235kw(320PS)/5,700rpm、最大トルク=400Nmを発生し車両総重量で約2.5トンのボディを引っ張ります。

なので全長で5m近く全幅では2m近い大柄なボディをぐんぐん加速させる走りは圧巻そのものではないかと思いますし、シンプルですが睨みをきかせたフロントマスクで後方からXC90が迫ってきたら思わず道を明けてしまいそうです。

XC90 T6 AWD INSCRIPTION

内装はまさに芸術品というに相応しいほどに作りこまれており、センターコンソール他各部に施された本杢パネルと白いレザーシートの組み合わせのセンスの良さには脱帽です。レクサスやクラウンといった日本の高級車の内装品質も多くのモータージャーナリストらに賞賛されていますが、改めてこのボルボXC90の内装をみるとまだまだプレミアムの域には達していないなと感じました。

XC90 T6 AWD INSCRIPTIONは1000万円オーバー
ボルボは昔から日本での販売価格は高い車だといわれていますが、このXC90 T6 AWD INSCRIPTIONも例に漏れず非常に高価な車で、その値段はオプションの内容にもよりますが総額で1000万円を超える価格となっています。

V90
V90はボルボのラインアップの中で最上級のステーションワゴンモデルですが、V90もXC90同様のグレード展開でT6モデルでは同様の.0Lの直列4気筒ガソリンエンジン+ターボチャージャー+スーパーチャージャーを搭載しています。

サブコンテンツ

このページの先頭へ